Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

[Sergey]

1. По ДР не пойдет т.к. нет жесткой связи с коленвалом.
2. Дублирую - "Думаю, опираясь на сигнал ДПКВ можно создать и тест "Относительная компрессия", проводить его на прокрутке стартером с отключенными форсунками, по нервномерности вращения и будет видна относительная компрессия. На этот тест не влияет конструкция стартера - высокооборотный он или обычный, не нужны никакие датчики и клещи." С наличием этого теста все выстраивается в логическую цепь.
Подключившись к ДПКВ, повесив ДР, подключив высоковольтные датчики можем сделать довольно глубокий анализ работы ДВС.
Начав с теста эффективности работы цилиндров, определяем неэффективные цилиндры, при необходимости смотрим Относительную компрессию, вторичку и ДР (по ДР и ДПКВ, как известно можно определить неисправности ГРМ и неправильную установку фаз ГРМ).
3. Фейс программы сделать по принципу окна вторички - слева окно с осциллограммами, справа расклад разных параметров столбиками. Двойным щелчком на осцилке можем выбрать нужный кадр и бар-графы отбразят расклад работы цилиндров в этом кадре (как в окне вторички).

[omi4]

А что фиксируем по ДПКВ? Углы, зубы, скорости и вычисляем ДАВЛЕНИЕ. Пока зубов 60 и они есть все просто.
Подробнее по ДР напишу позднее, точек там достаточно, сложнее алгоритм это да.

[semirek]

Большая просьба не зацикливаться на ДПКВ типа 60-2, и сразу разрабатывать универсальный скрипт для разных типов ДПКВ, не все работают только с "нашемарками", у меня к примеру специализация япония+корея и тоже очень хотся иметь такой инструмент для диагностики. ))

[Алексей_010]

Какая частота дискретизации оптимальна для снятия сигнала?
У Постоловского в сигналах "3 2x 2107 3-4 fors" и "3 2x 2107 3-4 fors Posle" частота 625 кГц.

[admin]

А что фиксируем по ДПКВ? Углы, зубы, скорости и вычисляем ДАВЛЕНИЕ.

Именно фиксируем зубы, т.е. мгновенное ускорение на участке 6 градусов, на участке 180 градусов тоже можно рассчитать но оно будет сильно усреднено. Для анализа интересен участок в несколько десятков градусов после ВМТ в рабочем такте.

Пока зубов 60 и они есть все просто.

Чем больше зубов тем лучше точность.

Подробнее по ДР напишу позднее, точек там достаточно, сложнее алгоритм это да.

Напишите, пожалуйста.

Большая просьба не зацикливаться на ДПКВ типа 60-2, и сразу разрабатывать универсальный скрипт для разных типов ДПКВ, не все работают только с "нашемарками", у меня к примеру специализация япония+корея и тоже очень хотся иметь такой инструмент для диагностики. ))

Я буду делать алгоритм для тех сигналов которые у меня есть.
Если Sergey мне выслал сигналы ДПКВ 60-2 то я буду делать для них.

Какая частота дискретизации оптимальна для снятия сигнала?

Например 3000 об / мин – это 3000 / 60 = 50 Гц.
60 зубов на оборот, хотя бы 20 отсчетов на 1 зуб.
Получаем частоту дискретизации: 50 Гц * 60 зубов * 20 отсчетов / зуб = 60 КГц.

У Постоловского в сигналах "3 2x 2107 3-4 fors" и "3 2x 2107 3-4 fors Posle" частота 625 кГц.

А как вы определили частоту дискретизации?

[Алексей_010]

А как вы определили частоту дискретизации?

Если скриптом WaveExport выгрузить сигнал в файл, то в первой строке будет написано:
//-- Сигнал: Crankshaft, частота дискр.:625000 Гц --//

[admin]

Понял, спасибо.
625К на сколько я знаю только у AutoScope III.

[jazz]

Снял осцилку по предложенной методике со своей десятки:

[Eugene]

Снял осцилку по предложенной методике со своей десятки:

Сильно низкая частота дискретизации, сигнал на высоких оборотах промодулированным получается. увеличьте хотяб до 50 кГц.

[admin]

Снял осцилку по предложенной методике со своей десятки:

Алексей спасибо.
Снимите пожалуйста на частоте дискретизации >= 250 КГц.

[jazz]

Снял с частотой 250 и 400,но даже в зипе по 4-5 метров! Как поделить на части? С частотой 250 отправил в личку,если нужно отправлю и с частотой 400.

[admin]

Спасибо.
Достаточно 250 КГц.

[mehanik]

сергей! а разбивать сигнал ДПКВ автоматически, с промощью ДР и метки первого цилиндра не получится? чтоб таки унифицировать алгоритм? у одного и того-же двигателя ниссана например в разных годах есть по 16 и по 17 зубов, с двумя или одним пропуском... полную библиотеку очень сложно собрать...

[admin]

сергей! а разбивать сигнал ДПКВ автоматически

Автоматически это означает что программисты предусмотрели все варианты, например 100 шт, и пользователю кажется что прога сама все определяет, если появится 101 вариант не предусмотренный, то возможно начнутся проблемы.

с промощью ДР и метки первого цилиндра не получится?

ДР однозначно для этой цели не подойдет.
С помощью ДР можно только приблизительный баланс цилиндров на ХХ посмотреть.

чтоб таки унифицировать алгоритм?

Алгоритм унифицирован для сигнала (для его обкатки нужны разные сигналы), но при анализе нужна база данных по ДПКВ.

у одного и того-же двигателя ниссана например в разных годах есть по 16 и по 17 зубов, с двумя или одним пропуском... полную библиотеку очень сложно собрать...

Ну а что делать.
Можно конечно, пожурить, мол много сигналов, не буду делать, сделаю только для ДПКВ 60-2.

[mehanik]

я имел в виду брать контрольные точки ВМТ с ДР и обсчитывать однотипный участок сигнала по ДПКВ. сколько бы зубов там небыло - количество будет неизменным для каждого цилиндра. а скорость прохождения - разная...

и (ИМХО) не надо стараться добиться точности до третьего знака! это экспрес диагностика! вполне достаточно бара с усреднённым значением. мне не интересно 30 или 40 пропусков на тысячу оборотов сделал цилиндр! убедились на 100% что пропуски в определённом цилиндре есть, проблемма локализована и все довольны!
кста то-же самое справедливо и для ДР - два бара на цилиндр с значениями "утечка по выпуску" "потеря на впуске" в процентах, с номером цилиндра будут в 300 раз удобнее чем график и линейка.
и ДА! сделайте отдельную тему где будут ТОЛЬКО перечень моделей осцилки с ДПКВ которых уже есть, чтоб по 2-3 раза одно и то-же не снимать...

[semirek]

Я буду делать алгоритм для тех сигналов которые у меня есть.
Если Sergey мне выслал сигналы ДПКВ 60-2 то я буду делать для них.

а сигналы принимаются только в формате МТпро?

Так можно?

[Алексей_010]

Так можно?

Конечно, нет!

мгновенное ускорение на участке 6 градусов.

У Постоловского для 4-х цил. двигателя алгоритм примерно такой (градусы считаются от ВМТ):
1. Определяется средняя скорость на участке от -49.5? до +9?.
2. Определяется средняя скорость на участке от +9? до +130.5?.
3. На основании этих скоростей считается ускорение.

Алгоритм сильно упрощен, там еще калибровка какая-то есть...

А вот, например, как выглядит угл. скорость (гр/мс) и ускорение (гр/мс2) одного цилиндра после ВМТ. Синий - скорость, красный - мгн. ускорение каждого зуба, слева - шкала ускорения, снизу - угол от ВМТ:

[Yuritch]

Вот пример сигнала, снятого приставным датчиком ДПКВ с маховика стартера Ауди-80. УОЗ на ХХ и характеристики двигателя записаны в комментарии файла. Причём это пример реально неисправного ДВС, который длительное время эксплуатировался с неисправным датчиком температуры на грани опасных для здоровья детонационных режимов. И только после того, как появились следы протечки масла из-под прокладки ГБЦ в районе 1-го цилиндра заявился хозяин и сказал, что двигатель протраивает…
Файл 9,22 Мб, поэтому выложил на депозит:
http://depositfiles.com/files/2pqvehyct
PS: очень интересно, показала бы что-нибудь методика по этим кракозябрам (сигнал ощутимо гуляет по амплитуде)

[omi4]

Именно фиксируем зубы, т.е. мгновенное ускорение на участке 6 градусов, на участке 180 градусов тоже можно рассчитать но оно будет сильно усреднено. Для анализа интересен участок в несколько десятков градусов после ВМТ в рабочем такте.

Что фиксируем понятно, вопрос в том зачем фиксируем. По тому что автор скрипта ее фиксировал.. Но он исходил из того что ему разрешили фиксировать(в данном случае этих ограничений нет). Экспресс диагностика это получение максимума данных при минимальных телодвижениях(часто минимальном опыте).

90% пользователей под минимальным движением с радостью примут подключение такого количества датчиков которые займут все порты. Главное минимум умственных усилий. На что у них есть право, приставка ПРО должна означать защиту от дурака мощнее функционала. Для тех кого обижает слово дурак, можно перефразировать защита от ПРОФИ которым некогда, у кого поток и даже в переполюсовке виновен кто угодно только не он.

Диагностика ВВ уже почти есть, данный тест в оригинале направлен на тест горшков и грм. ВВ и топливо они показывают за одним и очень туманно. В нашем случае выводы по ним можно получить более конкретные.

Давайте по ДР. Текст ниже не мой, взят с форума, но не помню точно где. Описан метод диагностики при помощи вакуумметра.
---------------------------------------------------------------------
На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Графическое отображение приводит к тому что анализ многие делают по форме сигнала, даже не думая о амплитуде.
Софт же наоборот способен анализировать только значения. Сами видим что каждый глюк имеет характерные проявления. Что может дополнить метод ГНАТа который не плохо отображал состояние ГРМ.

При наличии датчиков на ВВ, ДПКВ, ДФ и хрен знает чего можно делать очень точные выводы программно, даже если часть датчиков не опознаны или подключены раком.

[Sergey]

Датчик показывающий среднее разрежение на впуске это програмный аналог обычного механического вакууметра, все это старо и не интересно, все условно и примерно.... перечисляются причины - в общем, но намного интереснее узнать в каком именно цилиндре произошел "Износ пружин ГРМ". Можно назвать пол сотни причин приводящих к снижению или повышению амплитуды его сигнала.
Поэтому появился пьезодатчик, способный отображать пульсации во впускном коллекторе, по каждому цилиндру, а не некоторое среднее значение вакуума это позволило выявлять конкретные неисправности ГРМ. По амплитуде сигнала пьезодатчика ни о чем судить нельзя, только о свойстве примененной пьезопластины. Следующий шаг это програма расчитывающая множество параметров по неравномерности вращения коленвала.
Вами было обещано показать конкретные точки на сигнале ДР по которым можно расчитать неравномерность вращения, а выложен призыв воткнуть в МТ электронный вакууметр