ВладВас писал(а):бъясню. изначально фазу грм, углы открытия-закрытия клапанов не от фонаря придумывают. это подбирается для эффективного наполнения цилиндров (хот воздухом, хоть смесью) тут учитывается влияние :
радиуса кривошипа,
длинны шатуна
диаметра цилиндра,
диаметра седла клапана,
подъём клапана,
длина и объём всасывающего тракта, и конфигурация.
и ещё куча всяких физических свойств воздуха и топлива. температура, плотность, длительность цикла...
всё и не упомнишь сразу. этим занимаются целые конструкторскиюе бюро, с опытными макетами, лабораториями, испытательными стендами,
Да, вы правы, но это тогда когда двигатель разрабатывается и доводится на стенде.
ВладВас писал(а):, кто нибудь интересовался, почему у однотипных моторов распредвалы чуть разные
А это мотор пошел в серию, и разброс при изготовлении.
ВладВас писал(а):а дд рисует одинаковую картинку
Вспомним 406 , у которого не только метки на звездах, штифты на валах не совпадают, так их сверлят на заводе. Завод даже выпустил калибр , для самостоятельной и правильной установки грм.
ВладВас писал(а):вот всё убеждены, что степень сжатия , это отношение объёмов. при расчётах
Это так, и скрипт расчитывает степень сжатия засчет разности давлений в НМТ и ВМТ . А нужно это для оценки нагара в камере сгорания и на поршнях, клапанах и тд. и от степени дроселя степень сжатия ни как не изменится.
ВладВас писал(а):ведь один и тот же мотор, а давление изменяется от 6 кгс, до 12...13кгс.
А это компресия, скрип расчитывает относительную компресию, засчет потерь до сжатия и в конце рабочего хода, и опят дросель не при делах
Добавлю, скрипт требует поднятия оборотов и перегазовки, чтобы получить данные об УОЗ под нагрузкой и средние данные о потерях в ЦПГ. чем выше скорость движения поршня от НМТ к ВМТ, тем меньше потери. получить такие данные с ДД при работе на ХХ, ну скажем мягко , они будут не совсем справедливы.