Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

[SAHA]

Ещё раз спасибо!

[sergey.azarenko]

Добрый день.

Подскажите пожалуйста есть ли возможность сделать тест эффективности на v12 двигателе. Почитал форум но не нашёл возможности конфигурирования порядка работы и количества цилиндров

[admin]

Да
В поле порядок в ручную задаете порядок работы 12ц.

[Grey_earl]

Выкладываю предварительную версию программы.

Добавлено / доработано:

1. Реализована вкладка венец

О как?! Спустя три года заметил.

[Ilfat]

Доброго дня всем. Купил МТpro4 как только он появился в продаже, год не помню. Нужно было отрегулировать количество топлива и начало впрыска дизельного двигателя. Двигатель Deutz BF4M1013. Это семейство немецких двигателей, ест 2-3-4 и 6 цилинровые,воздушного и жидкостного охлаждения. Применяется на экскаваторах, грейдерах, котках, генераторах, компрессорах и мн. др. На этих двигателях нет нам привычной топливной аппаратуры, доп кулачёк на распредвале толкает пленжер своего цилиндра, плунжер трубкой соединён форсункой своего цилиндра. Невозможно просто снять топливную аппаратуру и отнести на регулировку. На двигателе нет никаких датчиков, прсто механика. Начало впрыска регулируется подбором шайбы между кулачком и плунжером, всё делается по таблице и это актуально толко на новом двигателе. Количество топлива регулируется путём поворота плунжера вокруг своей оси, каждый цилиндр отдельно, можно на работающем двигателе.
1. Вопрос: Есть зубчатый венец коленвала, оттуда можно взять сигнал как с обычного венца на инжекторных двигателях. С трубки форсунки можно взять сигнал первого цилиндра. Мне нужно эти 2 сигнала соединить и в реальном времяни посмотреть эффективность работы цилинда опираясь на частоту сигнала за рабочий ход цилиндров. Это и будет количество топлива поданный на каждый цилиндр отдельно, которую можно регулировать на ходу.
2. Ещё есть датчик давления в цилиндрах для дизелей, но он 1шт только и способен работать только на холостом ходу из-за ограничений по давлению, устанавливается вместо свечи накала. Да можно и сним работать, но очень неудобно. Установил венец с какой то машины на передний шкив удалив ещё один зуб напротив где нет зуба. Эти беззубые места показывают ВМТ, а по началу впрыска от этого вмт можно судить о начале впыска. По уровню сигнала то есть по давлению можно судить о количестве топлива. Повтарюсь, спопоб с датчиком давления очень неудобен.
3. Для дизеля очень важно чтобы все цилиндры работали в одинаковых условиях, даже новые форсунки не работают одинаково не говоря уж об усталых форсунках. Добиться одинаковый нагрузки на КШМ и поршневую группу можно было бы просто увидев в реальном времяни частоту вращения коленвала как график каждого цилиндра.

[a_electric]

В первом вопросе - правильное решение. Чем больше зубцов, тем точнее расчёт.

[Ilfat]

А как на практике всё это сделать? Опыта нету по работе с программой MtPro. Букварь весь перечитал, но как это организовать так и не увидел.

[a_electric]

Берёшь любой индуктивный датчик и крепишь его возле венца, как обычный датчик положения коленвала. Снимаешь с него сигнал. Дальше по вмт уже как фантазия сработает.

[derenko2]

ну или фотодатчик и бумажка с черно/белыми секторами

[Sion]

Количество топлива регулируется путём поворота плунжера вокруг своей оси, каждый цилиндр отдельно, можно на работающем двигателе.

Регулировать подачу топлива на рабочем ДВС? Категорически не советую!!! С топливной аппаратурой работаю 15 лет.

[Sion]

2. Ещё есть датчик давления в цилиндрах для дизелей, но он 1шт только и способен работать только на холостом ходу из-за ограничений по давлению, устанавливается вместо свечи накала. Да можно и сним работать, но очень неудобно. Установил венец с какой то машины на передний шкив удалив ещё один зуб напротив где нет зуба. Эти беззубые места показывают ВМТ, а по началу впрыска от этого вмт можно судить о начале впыска. По уровню сигнала то есть по давлению можно судить о количестве топлива. Повтарюсь, спопоб с датчиком давления очень неудобен.
Снимите сигнал с венца маховика.

[Sion]

3. Для дизеля очень важно чтобы все цилиндры работали в одинаковых условиях, даже новые форсунки не работают одинаково не говоря уж об усталых форсунках. Добиться одинаковый нагрузки на КШМ и поршневую группу можно было бы просто увидев в реальном времяни частоту вращения коленвала как график каждого цилиндра.

Зачем усложнять??? Сделайте адекватно топливную аппаратуру, отрегулируйте клапана на ДВС. Планово снимайте на ремонт форсунки. Хорошее моторное масло. Ну и конечно нормальный эксплуататор автомобиля.

[admin]

Выкладываю новую версию программы.

Добавлено / доработано:

1. Исправил баг на Win10 и выше, не работало колесико мыши над графиком, при перемещении и масштабировании оси X.

00.png (5,33 Кб) Просмотров: 2459

2. Улучшил точность разметки сигналов аналоговых ДПКВ у которых сильно плавает среднее значение напряжения.

3. Доработал алгоритм разметки венца, для учета дизельных ДВС, особенно с наличием цилиндров с низкой компрессией, у которых из-за большой неравномерности вращения, время между соседними зубьями венца существенно отклонялось от типичного. Например, вместо 60-2-2-2, старая версия программы могла определить 60-1-2-1.

4. Доработал алгоритм расчета значений холостого хода, для правильного учета сигналов, записанных с несоблюдением рекомендуемой последовательности действий. Правильная последовательность: запустить двигатель, дождаться стабильных оборотов ХХ, запустить запись сигнала. В базе 30% файлов, где запись начинается на выключенном двигателе, или с нестабильных оборотов, т.е. с заведомо ложных исходных данных, что запутывает и дополнительно усложняет алгоритм анализа, из-за необходимости дополнительно фильтровать наводки и учитывать искажения сигнала. По сути, это так трогаться на третьей передаче.

01.png (22,46 Кб) Просмотров: 2465

5. Добавил сжатие неинформативных значений графиков ускорения и сжатия. При резком наборе или сбросе оборотов графики ускорения и сжатия превращались в пики, которые занимали большую часть полезного места экрана при этом, не неся никакой полезной информации.

6. Полностью переписал алгоритм калибровки венца. Основная цель - увеличение точности для бензиновых ДВС с количеством цилиндров больше 6, и учета дизельных ДВС с их большой степенью сжатия, приводящей к существенной неравномерности вращения КВ.
Предыдущий алгоритм работал очень просто - выбирал наиболее стабильный участок на первом сбросе (похожий на выбег). Если первый сброс был не удачным, например догорало топливо, педаль газа не полностью отпустили, был переходной процесс прямо на сбросе, то программа все равно калибровала венец на этом первом сбросе, не учитывая следующие, возможно более чистые сбросы оборотов. Для бензиновых ДВС с количеством цилиндров не больше 6, этой калибровки вполне хватало, т.е. качественно что новая, что старая калибровка давали одинаковые результаты. Но если цилиндров было 8, где их взаимное влияние друг на друга было довольно существенным, из-за того, что следующий цилиндр вступает в работу ещё до того, как закончит предыдущий, то старая калибровка заметно размазывала и так перекрывающийся вклад каждого цилиндра в работу по вращению КВ. Новая калибровка конечно же не может полностью разделить физически перекрывающийся вклад каждого цилиндра, но все равно позволяет измерять вклад точнее. На дизельных ДВС, особенно с наличием цилиндров с низкой компрессией, старая калибровка, проведенная на первом сбросе (открытая ДЗ, поступление воздуха в цилиндры), иногда вообще приводила к неверным результатам.
Новая калибровка проводится на каждом сбросе оборотов, постоянно уточняя значения и дополнительно оценивая чистоту каждого сброса оборотов, т.е. на сколько сброс близок к чистому выбегу. Из-за этого во время анализа в реальном времени (динамический анализ / онлайн) после каждого сброса, графики ускорений, сжатия и бар-графики могут немного скачкообразно меняться, из-за уточнения значений калибровки, и необходимости перерисовки предыдущих значений, что происходит с небольшой задержкой. Чем больше было сбросов оборотов, тем меньше будут меняться графики после каждого сброса. Для правильной калибровки не обязательно делать несколько сбросов оборотов, обычно достаточного одного сброса, выполненного по методике описанной в шапке темы. Но если первый сброс оборотов выполнен не по методике, то можно не останавливая запись, провести следующий набор и правильный сброс оборотов (на бензиновых ДВС последний сброс с открытой ДЗ не подходит для калибровки), новый алгоритм проведет оценку сбросов и правильно все перекалибрует.

02.png (21,75 Кб) Просмотров: 2468

При статическом анализе (открыли файл, нажали на кнопку анализ) ни каких скачков графиков не будет, все перекалибровки будут выполнены до прорисовки графиков, и по завершению анализа сразу будет виден конечный результат.
Для дизельных ДВС, особенно с наличием цилиндров с низкой компрессией, во время анализа в реальном времени, до первого сброса оборотов (калибровки), графики ускорений, сжатия и бар-графики скорее всего будут существенно искажены, из-за существенной неравномерности вращения КВ. По этому их анализ возможен только после калибровки, и появления соответствующего сообщения в панели результатов: Калибровка зубчатого венца выполнена.

03.png (27,33 Кб) Просмотров: 2462

04.png (29,14 Кб) Просмотров: 2484

Наиболее точная калибровка геометрии зубчатого венца дизельного ДВС будет при сбросе оборотов с перекрытым поступлением воздуха в цилиндры (закрытой ДЗ или физически перекрытым впускным трактом), что возможно только на последнем сбросе оборотов при глушении ДВС. Как показала практика, только 20% файлов в базе с перекрытым поступлением воздуха в цилиндры на последнем сбросе оборотов. В большинстве файлов на последнем сбросе оборотов, ДЗ либо открыта, либо кратковременно закрыта, либо перекрытие воздуха осуществляется рукой, часто не плотно и не до полной остановки ДВС. Новый алгоритм автоматически проведет оценку последнего сброса оборотов, найдет участок с перекрытым поступлением воздуха в цилиндры, после чего проведет перекалибровку. Самый плохой случай это не плотное и не постоянное физическое перекрытие поступление воздуха, в данном случае последний сброс оборотов будет сплошным переходным процессом. Если нет возможности плотно перекрыть поступление воздуха, лучше не перекрывать вообще, точность калибровки геометрии зубчатого венца будет ниже, но качественно результаты анализа дизельного ДВС будут одинаковые, что с перекрытием воздуха что без перекрытия.

Что влияет на точность калибровки и анализа в целом:
1. Соблюдение методики описанной в шапке темы.
2. Выбранный входной диапазон. Если размах сигнала ±5В, а выбрали входной диапазон ±100В, то из-за шума будет ниже точность определение центра зуба.
3. Выбранная частота дискретизации. Обычно достаточно 200 - 500 КГц, если ниже, то будет хуже точность определение центра зуба, если выше, то это просто избыток и будет много ВЧ шума.
4. Количество зубьев венца на один цилиндр, минимум 3 зуба / цилиндр, желательно 6 зубов / цилиндр. Если у венца всего 2-4 зуба, то анализ бессмыслен.
5. Состояние венца и ДПКВ. Если геометрия венца сильно искажена, или ДПКВ весь в стружке, то будет хуже точность определение центра зуба.
6. Количество цилиндров ДВС. Чем больше цилиндров, тем физически больше их взаимное влияние и тем сложнее выделить вклад каждого цилиндра в работу по вращению КВ.
7. Скручивание (торсионная упругость) КВ, особенно проявляется на японцах.
8. Жёсткость крепления зубчатого венца (резиновый демпфер, тонкие штампованные диски).

7. Реализована вкладка сжатие
Графики на вкладке сжатия показывают на сколько замедляется КВ в такте сжатия при подходе поршня к ВМТ. Когда поршень идет вверх в такте сжатия, он работает как воздушная пружина. Чтобы сжать воздух, двигателю нужно затратить огромную энергию. Эта энергия берется из инерции маховика и КВ, из-за чего КВ замедляется. Чем выше компрессия в цилиндре, тем сильнее замедляется КВ, и тем больше тратится энергии на сжатие воздуха. Значения графиков пропорциональны компрессии в соответствующем цилиндре, т.е. чем выше герметичность цилиндра, тем выше значения соответствующего графика.
При анализе дизельных ДВС значения бар-графиков относительной компрессии, рассчитываются на основании графиков сжатия на ХХ (не на последнем сбросе оборотов, как у бензиновых ДВС) и приводятся к визуально удобному диапазону 0...100%. Т.е. всегда один из цилиндров будет иметь относительную компрессию 100% относительно других цилиндров. Шкала по умолчанию 0...100%.

05.png (23,03 Кб) Просмотров: 2455

Значение графиков сжатия существенно зависят от правильности задания параметров венца, а именно зуба соответствующего ВМТ, и угла опережения впрыска (сейчас в программе УОЗ). Если вы видите, что значения графиков сжатия на ХХ ниже нулевой линии, то обратите внимание на рассчитанное среднее значение УОЗ на ХХ и проверьте правильность задания параметров ДПКВ и УОВ.

06.png (24,94 Кб) Просмотров: 2465

Если зуб соответствующий ВМТ наверняка не известен, то лучше его не задавайте, например задайте так 60-2, а в поле УОЗ, задавайте УОВ первого предвпрыска, так как программа обычно выбирает первую МПЦ (обычно после детектора импульсов получается одинаковый сигнал от предвпрыска и основного впрыска), что можно проверить в окне осциллографа.

07.png (8,18 Кб) Просмотров: 2409

Если на экране нет результатов предыдущего анализа, вкладка сжатие будет видна если в списке топливо выбрать дизель, или вкладка сжатие будет видна если на экране есть результаты анализа дизельного ДВС. Обратите внимание, что выбранный тип топлива сохраняется в файл данных только в новой версии программы, при открытии ранее сохраненных файлов данных, всегда будет выбрано бензин. Если вы хотите сохранить в файле данных тип топлива дизель, необходимо: выбрать дизель, выполнить анализ и сохранить файл данных.

8. Сравнение с Autoscope последняя версия CSS 2.53
Иногда клиенты пишут: Autoscope показывает точнее, лучше, если бы он у меня был, я бы огого все сразу нашел.
Для сравнения я попросил записать одновременно один и тот же сигнал на Autoscope IV и MT Pro 4.
BMW X5 3.0D низкая компрессия в ц3 и ц4.
Эффективность - идентично.

08.png (27,83 Кб) Просмотров: 2455

Сжатие - идентично.
В CSS 2.53 неинформативные участки закрашиваются белым.
Мне это не понравилось, сделал сжатие неинформативных участков.

09.png (21,65 Кб) Просмотров: 2433

Как видно графики практически совпадают, мелкие различия конечно же есть.
Так как используются одни и те же идеи и похожие алгоритмы.
ЭРЦ в MT Pro это не копия CSS из Autoscope.
Это своя реализация, полностью созданная с нуля, обкатанная на тысячах разных файлов.
Тоже самое ЭБУ Siemens это не копия ЭБУ Bosch, хотя делают тоже самое.

Тезисно:
1. Бензин - стало чуть точнее для многоцилиндровых ДВС
2. Дизель
2.1. Графики онлайн действительны только после калибровки
2.2. Если графики ниже нуля, проверить заданные параметры ДПКВ и УОВ
2.3. На последнем сбросе можно не глушить, если глушить то плотно и до полной остановки ДВС

Как обновить программу.

Текущая версия программы MT Pro 1,2,3
MtPro_v3.1.rar (1.26 МБ)
Версия: 0.3.1.0
Дата: 20.05.26 12:00

Текущая версия программы MT Pro 4
MtPro4_v3.1.rar (1.17 МБ)
Версия: 0.3.1.0
Дата: 20.05.26 12:00

[vovik-4]

Питання до admina.Поставив оновлення програми але в новій версії прогрвми відсутня вкладка "Cжатие" що роблю не так.

[vladtar]

Я думаю що вкладка ( сжатие) пропала потому что она была нерабочая и чтоб меньше было вопросов её просто временно убрали до приведения её в рабочее состояние в следующем обновлении. Но это только моё мнение, в админа может другое и подождем квалифицированного ответа.

[roob]

Если выбрать дизель, то вклатдка сжатие появляется

[admin]

Питання до admina.Поставив оновлення програми але в новій версії прогрвми відсутня вкладка "Cжатие" що роблю не так.

...вкладка сжатие будет видна если в списке топливо выбрать дизель...

[lbotos]

Большое спасибо за обновление.

[vladtar]

Сжатие и эффективность, это же не одно и тоже? Я сейчас просмотрел кучу старых файлов по эффекитности как исправных так и уже известных причинах снижения компрессии. Где прогар клапана, там видно снижение и сжатия и эффективности. Раньше, по анализу эфф , искалось кто виноват, цпг или другое типа форсунок, подсосов итд. Смотришь эфф, видиш провалился один цилиндр, на вкладку сжатие, а там ровно, значит нечего тратить время на цпг и искать там то чего нет.
Новых файлов пока интересных не приехало, будут будем изучать,

[admin]

Не одно и тоже.
По эффективности видно работу цилиндра, т.е. на сколько он ускоряет КВ.
А по сжатию видно на сколько замедляется КВ из-за большой компрессии, актуально именно для дизеля.
По хвостам компрессию на дизеле видно хуже чем на бензине.

Вот пример Golf VI TDI c букетом проблем

1.png (27,37 Кб) Просмотров: 1793

2.png (24,45 Кб) Просмотров: 1815

1. Цилиндр 4: «Железо» целое, но работы нет
Ускорение он худший, а в компрессия он в норме.
Диагноз: Проблема с топливоподачей (форсунка).
Физика: Компрессия у него отличная, то есть поршень встречает нужное сопротивление (вал замедляется на такте сжатия). Но когда приходит время толкать вал (рабочий ход), форсунка либо недоливает, либо имеет плохой распыл. В итоге «взрыв» слабый, и ускорение коленвала минимальное.

2. Цилиндры 1 и 2: Механика слабая, но график работы «вытянут»
Компрессия они худшие (линии ниже остальных), но в ускорение они выглядят лучше, чем 4.
Диагноз: Механический износ (кольца/клапаны) + Коррекция ЭБУ.
Физика: ЭБУ двигателя видит по датчику коленвала, что цилиндры 1 и 2 «хромают» из-за низкой компрессии. Чтобы двигатель не трясло на холостых, блок управления включает коррекцию по цилиндрам и увеличивает подачу топлива именно в 1 и 2 цилиндры.
Результат: За счет лишнего топлива они начинают выдавать большее ускорение, «маскируя» свою механическую слабость на графике работы.

3. Цилиндр 3: «Идеальный баланс»
Он лучший в ускорении, потому что у него:
Хорошая механика (высокая компрессия).
Исправная форсунка.
Возможно, ЭБУ даже немного «подрезает» ему топливо, чтобы уравновесить общую работу мотора, но за счет отличного КПД он всё равно остается лидером.