Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Обсуждение, предложения, замечания, вопросы.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение jazz » 24 июл 2010, 16:07 | Cообщение: #21

Снял с частотой 250 и 400,но даже в зипе по 4-5 метров! :shock: Как поделить на части? С частотой 250 отправил в личку,если нужно отправлю и с частотой 400.
"Единственная настоящая роскошь — это роскошь человеческого общения." Антуан де Сент-Экзюпери.
Аватара пользователя
jazz
 
Сообщения: 1040
Зарегистрирован: 12 апр 2009, 16:11
Откуда: Южный Урал
Благодарил (а): 144 раз.
Поблагодарили: 57 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение admin » 24 июл 2010, 18:36 | Cообщение: #22

Спасибо.
Достаточно 250 КГц.
admin
Администратор
 
Сообщения: 5452
Зарегистрирован: 02 апр 2009, 19:13
Откуда: Украина, Киев
Благодарил (а): 151 раз.
Поблагодарили: 1237 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение mehanik » 24 июл 2010, 19:28 | Cообщение: #23

сергей! а разбивать сигнал ДПКВ автоматически, с промощью ДР и метки первого цилиндра не получится? чтоб таки унифицировать алгоритм? у одного и того-же двигателя ниссана например в разных годах есть по 16 и по 17 зубов, с двумя или одним пропуском... полную библиотеку очень сложно собрать...
mehanik
 
Сообщения: 76
Зарегистрирован: 20 апр 2009, 08:16
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение admin » 24 июл 2010, 19:56 | Cообщение: #24

mehanik писал(а):сергей! а разбивать сигнал ДПКВ автоматически

Автоматически это означает что программисты предусмотрели все варианты, например 100 шт, и пользователю кажется что прога сама все определяет, если появится 101 вариант не предусмотренный, то возможно начнутся проблемы.

mehanik писал(а):с промощью ДР и метки первого цилиндра не получится?

ДР однозначно для этой цели не подойдет.
С помощью ДР можно только приблизительный баланс цилиндров на ХХ посмотреть.

mehanik писал(а):чтоб таки унифицировать алгоритм?

Алгоритм унифицирован для сигнала (для его обкатки нужны разные сигналы), но при анализе нужна база данных по ДПКВ.

mehanik писал(а):у одного и того-же двигателя ниссана например в разных годах есть по 16 и по 17 зубов, с двумя или одним пропуском... полную библиотеку очень сложно собрать...

Ну а что делать.
Можно конечно, пожурить, мол много сигналов, не буду делать, сделаю только для ДПКВ 60-2.
admin
Администратор
 
Сообщения: 5452
Зарегистрирован: 02 апр 2009, 19:13
Откуда: Украина, Киев
Благодарил (а): 151 раз.
Поблагодарили: 1237 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение mehanik » 24 июл 2010, 21:13 | Cообщение: #25

я имел в виду брать контрольные точки ВМТ с ДР и обсчитывать однотипный участок сигнала по ДПКВ. сколько бы зубов там небыло - количество будет неизменным для каждого цилиндра. а скорость прохождения - разная...

и (ИМХО) не надо стараться добиться точности до третьего знака! это экспрес диагностика! вполне достаточно бара с усреднённым значением. мне не интересно 30 или 40 пропусков на тысячу оборотов сделал цилиндр! убедились на 100% что пропуски в определённом цилиндре есть, проблемма локализована и все довольны!
кста то-же самое справедливо и для ДР - два бара на цилиндр с значениями "утечка по выпуску" "потеря на впуске" в процентах, с номером цилиндра будут в 300 раз удобнее чем график и линейка.
и ДА! сделайте отдельную тему где будут ТОЛЬКО перечень моделей осцилки с ДПКВ которых уже есть, чтоб по 2-3 раза одно и то-же не снимать...
mehanik
 
Сообщения: 76
Зарегистрирован: 20 апр 2009, 08:16
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение semirek » 25 июл 2010, 14:29 | Cообщение: #26

admin писал(а):Я буду делать алгоритм для тех сигналов которые у меня есть.
Если Sergey мне выслал сигналы ДПКВ 60-2 то я буду делать для них.

а сигналы принимаются только в формате МТпро?

Так можно?
Вложения
Синхронизация ДПКВ и ДПРВ на Ниссан.gif
Синхронизация ДПКВ и ДПРВ на Ниссан.gif (14,01 Кб) Просмотров: 5790
semirek
 
Сообщения: 438
Зарегистрирован: 18 апр 2010, 17:12
Откуда: koenigsberg
Благодарил (а): 4 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Алексей_010 » 25 июл 2010, 15:31 | Cообщение: #27

semirek писал(а):Так можно?

Конечно, нет! :shock:

admin писал(а):мгновенное ускорение на участке 6 градусов.

У Постоловского для 4-х цил. двигателя алгоритм примерно такой (градусы считаются от ВМТ):
1. Определяется средняя скорость на участке от -49.5? до +9?.
2. Определяется средняя скорость на участке от +9? до +130.5?.
3. На основании этих скоростей считается ускорение.

Алгоритм сильно упрощен, там еще калибровка какая-то есть...

А вот, например, как выглядит угл. скорость (гр/мс) и ускорение (гр/мс2) одного цилиндра после ВМТ. Синий - скорость, красный - мгн. ускорение каждого зуба, слева - шкала ускорения, снизу - угол от ВМТ:
Вложения
Скор+Ускор.PNG
Скор+Ускор.PNG (5,62 Кб) Просмотров: 5777
Аватара пользователя
Алексей_010
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 06 май 2010, 20:02
Откуда: РФ, Краснодар
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Yuritch » 25 июл 2010, 16:09 | Cообщение: #28

Вот пример сигнала, снятого приставным датчиком ДПКВ с маховика стартера Ауди-80. УОЗ на ХХ и характеристики двигателя записаны в комментарии файла. Причём это пример реально неисправного ДВС, который длительное время эксплуатировался с неисправным датчиком температуры на грани опасных для здоровья детонационных режимов. И только после того, как появились следы протечки масла из-под прокладки ГБЦ в районе 1-го цилиндра заявился хозяин и сказал, что двигатель протраивает…
Файл 9,22 Мб, поэтому выложил на депозит:
http://depositfiles.com/files/2pqvehyct
PS: очень интересно, показала бы что-нибудь методика по этим кракозябрам (сигнал ощутимо гуляет по амплитуде)
Yuritch
 
Сообщения: 488
Зарегистрирован: 24 сен 2009, 23:40
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение omi4 » 25 июл 2010, 21:57 | Cообщение: #29

admin писал(а):Именно фиксируем зубы, т.е. мгновенное ускорение на участке 6 градусов, на участке 180 градусов тоже можно рассчитать но оно будет сильно усреднено. Для анализа интересен участок в несколько десятков градусов после ВМТ в рабочем такте.


Что фиксируем понятно, вопрос в том зачем фиксируем. По тому что автор скрипта ее фиксировал.. Но он исходил из того что ему разрешили фиксировать(в данном случае этих ограничений нет). Экспресс диагностика это получение максимума данных при минимальных телодвижениях(часто минимальном опыте).

90% пользователей под минимальным движением с радостью примут подключение такого количества датчиков которые займут все порты. Главное минимум умственных усилий. На что у них есть право, приставка ПРО должна означать защиту от дурака мощнее функционала. Для тех кого обижает слово дурак, можно перефразировать защита от ПРОФИ которым некогда, у кого поток и даже в переполюсовке виновен кто угодно только не он.

Диагностика ВВ уже почти есть, данный тест в оригинале направлен на тест горшков и грм. ВВ и топливо они показывают за одним и очень туманно. В нашем случае выводы по ним можно получить более конкретные.

Давайте по ДР. Текст ниже не мой, взят с форума, но не помню точно где. Описан метод диагностики при помощи вакуумметра.
---------------------------------------------------------------------
На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Графическое отображение приводит к тому что анализ многие делают по форме сигнала, даже не думая о амплитуде.
Софт же наоборот способен анализировать только значения. Сами видим что каждый глюк имеет характерные проявления. Что может дополнить метод ГНАТа который не плохо отображал состояние ГРМ.

При наличии датчиков на ВВ, ДПКВ, ДФ и хрен знает чего можно делать очень точные выводы программно, даже если часть датчиков не опознаны или подключены раком.
omi4
 
Сообщения: 22
Зарегистрирован: 23 июл 2010, 21:36
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Sergey » 26 июл 2010, 00:11 | Cообщение: #30

Датчик показывающий среднее разрежение на впуске это програмный аналог обычного механического вакууметра, все это старо и не интересно, все условно и примерно.... перечисляются причины - в общем, но намного интереснее узнать в каком именно цилиндре произошел "Износ пружин ГРМ". Можно назвать пол сотни причин приводящих к снижению или повышению амплитуды его сигнала.
Поэтому появился пьезодатчик, способный отображать пульсации во впускном коллекторе, по каждому цилиндру, а не некоторое среднее значение вакуума это позволило выявлять конкретные неисправности ГРМ. По амплитуде сигнала пьезодатчика ни о чем судить нельзя, только о свойстве примененной пьезопластины. Следующий шаг это програма расчитывающая множество параметров по неравномерности вращения коленвала.
Вами было обещано показать конкретные точки на сигнале ДР по которым можно расчитать неравномерность вращения, а выложен призыв воткнуть в МТ электронный вакууметр :shock:
Аватара пользователя
Sergey
 
Сообщения: 910
Зарегистрирован: 04 апр 2009, 22:16
Откуда: Россия, Краснодарский край
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 13 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение omi4 » 26 июл 2010, 21:21 | Cообщение: #31

Sergey писал(а):Датчик показывающий среднее разрежение на впуске это програмный аналог обычного механического вакууметра, все это старо и не интересно, все условно и примерно.... перечисляются причины - в общем, но намного интереснее узнать в каком именно цилиндре произошел "Износ пружин ГРМ". Можно назвать пол сотни причин приводящих к снижению или повышению амплитуды его сигнала.
Поэтому появился пьезодатчик, способный отображать пульсации во впускном коллекторе, по каждому цилиндру, а не некоторое среднее значение вакуума это позволило выявлять конкретные неисправности ГРМ. По амплитуде сигнала пьезодатчика ни о чем судить нельзя, только о свойстве примененной пьезопластины. Следующий шаг это програма расчитывающая множество параметров по неравномерности вращения коленвала.
Вами было обещано показать конкретные точки на сигнале ДР по которым можно расчитать неравномерность вращения, а выложен призыв воткнуть в МТ электронный вакууметр :shock:


Даже не знаю что ответить, может стоит почитать учебник по физике. Кто такие Бернулли и Вентури. А то тяжко объяснять основы, там понятно описано что не так в текущем ДР и почему картинки с них нечего не показывают.
omi4
 
Сообщения: 22
Зарегистрирован: 23 июл 2010, 21:36
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение admin » 26 июл 2010, 21:28 | Cообщение: #32

mehanik писал(а):я имел в виду брать контрольные точки ВМТ с ДР и обсчитывать однотипный участок сигнала по ДПКВ. сколько бы зубов там небыло - количество будет неизменным для каждого цилиндра. а скорость прохождения - разная...

Я не понял зачем еще ДР.
Все что нужно есть в сигнале ДПКВ.
Но так как на один полный цикл идет 2 оборота ДПКВ, но нужно еще метка первого цилиндра.

mehanik писал(а):и (ИМХО) не надо стараться добиться точности до третьего знака! это экспрес диагностика! вполне достаточно бара с усреднённым значением.

Дело в том что здесь идет анализ по графику ускорения.
Ускорение это вторая производная от угла поворота, т.е. если брать угол повтора +/- лапоть, то ни чего не получится.

mehanik писал(а):мне не интересно 30 или 40 пропусков на тысячу оборотов сделал цилиндр! убедились на 100% что пропуски в определённом цилиндре есть, проблемма локализована и все довольны!

Я чуть выше прокомментировал пример приведенный vldp: баланс цилиндров позволит (не всегда) узнать в каком цилиндре проблема, но не даст четкой информации о проблемы, т.е. после этого еще нужно провести кучу тестов что бы найти источник проблемы.

mehanik писал(а):кста то-же самое справедливо и для ДР - два бара на цилиндр с значениями "утечка по выпуску" "потеря на впуске" в процентах, с номером цилиндра будут в 300 раз удобнее чем график и линейка.

Давайте подробнее по ДР.
Как это реализовать по графику с ДР, на каких режимах это можно рассчитать, для каких двигателей справделивы эти расчеты?

mehanik писал(а):и ДА! сделайте отдельную тему где будут ТОЛЬКО перечень моделей осцилки с ДПКВ которых уже есть, чтоб по 2-3 раза одно и то-же не снимать...

В этой теме я просил выкладывать сигналы с ДПКВ снятые по выше приведенной методике именно для обкатки алгоритма. Т.е. я конечно теоретически могу предусмотреть алгоритм универсального анализа, но не факт что смогу все учесть, и луче учесть тот же ДПКВ с Нисана в процессе разработки, чем добавлять его (если будет время) после разработки данного окна.

semirek писал(а):Так можно?

Можно и так.
Но при возможности, нужны сигналы с ДПКВ и метки первого цилиндра, для того что бы на них тестировать работу.

Алексей_010 писал(а):Алгоритм сильно упрощен, там еще калибровка какая-то есть...

Калибровка для автоматического определения параметров ДПКВ.

Алексей_010 писал(а):А вот, например, как выглядит угл. скорость (гр/мс) и ускорение (гр/мс2) одного цилиндра после ВМТ. Синий - скорость, красный - мгн. ускорение каждого зуба, слева - шкала ускорения, снизу - угол от ВМТ:

А с помощью чего произведен анализ?

Кстати, вот так выглядел данный тест который я когда-то разрабатывал (так хотели заказчики).
Вместо ДПКВ использовали специализированный датчик вращения (аналоговый выход 0 грд – 0 В / 360 грд – 10 В), стоил около $300, показывал хорошо, но крепить его страшно не удобно (на ускорении видны пики из дребезга крепежа):
balans_01.png

balans_02.png

balans_03.png

balans_04.png

Так вот это тест просто показывал что например во 2-м цилиндре что-то не так, а что не так не известно.

Yuritch писал(а):PS: очень интересно, показала бы что-нибудь методика по этим кракозябрам (сигнал ощутимо гуляет по амплитуде)

Я сомневаюсь что там можно что-то определить, так как есть довольно ощутимые наводки (огибающая гуляет, не видно пропуска зубов).
Его нужно предварительно отфильтровать ФВЧ для того что бы убрать НЧ наводку.
mahovik.png


omi4 писал(а):Что фиксируем понятно, вопрос в том зачем фиксируем. По тому что автор скрипта ее фиксировал.. Но он исходил из того что ему разрешили фиксировать(в данном случае этих ограничений нет).

Фиксируем зубья потому что только зубья ДПКВ дают точную инфу о угле, скорости и ускорении КВ.

omi4 писал(а):Экспресс диагностика это получение максимума данных при минимальных телодвижениях(часто минимальном опыте).

Это не экспресс диагностика – посмотрел хорошо / плохо, это способ быстро выявить неисправность только по одному сигналу.

omi4 писал(а):Главное минимум умственных усилий.

При таком подходе, любой шиномонтажник или хлопцы продающие масло на обочине смогли бы заняться диагностикой и рубить кучу бала, ни чего не понимая в машинах :)
Если диагност не понимает что он делает – его клиенты будут не довольны, а если у такого диагноста есть конкуренты – у него больше не будет клиентов. Диагностике как и любой профессии нужно учится и иметь определенные знания.

omi4 писал(а):На что у них есть право, приставка ПРО должна означать защиту от дурака мощнее функционала. Для тех кого обижает слово дурак, можно перефразировать защита от ПРОФИ которым некогда, у кого поток и даже в переполюсовке виновен кто угодно только не он.

У меня, к сожалению, нет таких денег как у Бош, что бы сделать прибор с базой данных по всем машинам с кучей тестов и подсказок, если и были, то такой бы прибор и стоил как у Бош ~ $10 000. Я реализую тот функционал который при минимальных затратах позволит получить максимальную отдачу, естественно что для использования этого функционала нужны хоть какие-то знания или хотя бы желание учится.

omi4 писал(а):Давайте по ДР. Текст ниже не мой, взят с форума, но не помню точно где. Описан метод диагностики при помощи вакуумметра.

Я так понял тест сводится к следующему, например есть таблица:
Давление | Неисправность
38-65 кРа - Прогар выпускных клапанов
50-60 кРа - Неплотное прилегание впускных клапанов
50-55 кРа - Недостаточный зазор в свечах зажигания
30-50 кРа - Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT
35-75 кРа - Износ пружин клапанов ГРМ
...
Т.е. вся диагностика:
1. Подключаем ДД
2. Измеряем постоянную стравляющую
3. Смотрим в табличку

Первое что бросается в глаза, так это перекрытие значений нескольких неисправностей.
Например для 55 кПа подходит и Прогар выпускных клапанов и Неплотное прилегание впускных клапанов и Недостаточный зазор в свечах зажигания и Износ пружин клапанов ГРМ...

К сожалению я этот метод не проверял, по этому судить не могу.
admin
Администратор
 
Сообщения: 5452
Зарегистрирован: 02 апр 2009, 19:13
Откуда: Украина, Киев
Благодарил (а): 151 раз.
Поблагодарили: 1237 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Sergey » 26 июл 2010, 22:05 | Cообщение: #33

omi4 демагогия вещь сильная канечно, но луче практически - с осцилками разговаривать, а Вентури пусть школяры учат...
Аватара пользователя
Sergey
 
Сообщения: 910
Зарегистрирован: 04 апр 2009, 22:16
Откуда: Россия, Краснодарский край
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 13 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Алексей_010 » 26 июл 2010, 23:02 | Cообщение: #34

admin писал(а):А с помощью чего произведен анализ?

Сначала подправил скрипт WaveExport, чтобы он выгружал в один столбик.

Получившийся 70-мегабайтный файл (8.3 млн строк) импортировал в Access. Макросом определил моменты спада через 0. Там, кстати, очень много помех, и, соответственно, несколько спадов через 0, поэтому порог ставил ±0.3В. Искал две точки. Первая - больше 0.3 В, но ближайшая к этому значению. Вторая - меньшая -0.3 В, но ближайшая к этому значению. Через получившиеся точки проводится прямая и определяется пересечение ее с нулем. Т.о. получилась еще одна таблица, где были указаны только моменты времени спада через 0. Макросом еще автоматически рассчитывались обороты, номер зуба от ВМТ, градус поворота КВ, номер цилиндра, угл. скорость.

Угл. скорость считал так. Для каждого зуба (и соответствующему ему углу повороту КВ) определял время, прошедшее от ближайшего ВМТ до момента прохождения этого зуба рядом с ДПКВ (спад через 0). Делим угол поворота (который постоянен для каждого зуба) на это время, получаем угл. скорость в гр/мс.

Далее разницу угловых соростей двух соседних зубьев делим на время, прошедшее от спада через 0 одного зуба до спада другого зуба. Получаем мгн. ускорение в гр/мс2.

Потом эту таблицу выгрузил в xls-файл, и в Excel'е рисовал-смотрел диаграммы. На вышеприведенной картинке один из самых красивых графиков, где видно, что скорость после 24? увеличивается плавненько, но не равномерно, т.к. ускорение скачет.

Все это делалось без синхронизации, порядок цилиндров в данном случае был неважен. Рассматривался 4-цил. двигатель с ДПКВ 60-2.

PS: Там еще сам сигнал относительно нуля смещен был.
Вложения
Определение_спада.PNG
Определение спада через 0
Определение_спада.PNG (9,45 Кб) Просмотров: 5550
скор.PNG
Примеры изменения угл. скорости после ВМТ
скор.PNG (11,07 Кб) Просмотров: 5594
Последний раз редактировалось Алексей_010 26 июл 2010, 23:17, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Алексей_010
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 06 май 2010, 20:02
Откуда: РФ, Краснодар
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение DEFO » 26 июл 2010, 23:08 | Cообщение: #35

Очень интересен вариант в плане универсальности - сигнал с зубьев маховика приставным датчиком, на сайте Постоловского рассматривался для 08-09 ВАЗ.
С уважением Алексей.
Аватара пользователя
DEFO
 
Сообщения: 1694
Зарегистрирован: 16 апр 2009, 21:29
Откуда: Курская обл.
Благодарил (а): 67 раз.
Поблагодарили: 129 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Алексей_010 » 27 июл 2010, 00:20 | Cообщение: #36

Еще обнаружил вот такую интересную вещь.

Как известно, когда зуб шкива находится напротив ДПКВ, сигнал равен 0.

Возьмем для примера кусок сигнала ДПКВ в окрестностях пропуска зубьев. Увеличив сигнал, и перемещая маркеры, определим все моменты спада сигнала через 0, и внесем эти данные в таблицу. Формулой посчитаем интервал между спадами. Как видим, три интервала в районе пропуска выбиваются из общей кучи. Большой интервал - это понятно, что сам пропуск. Но вот интервал до пропуска и интервал после пропуска почему то имеют меньшие значения, чем остальные, т.е. КВ движется быстрее.

Теперь немного посчитаем. Берем интервал пропуска и делим его на 3 зуба (два зуба - это пропуск, плюс один - это следующий зуб), получаем 1821/3=607. Это значение сильно завышено по сравнению с остальными, т.е. КВ движется медленнее.

Исходя из всего этого имеем следующее - КВ за один зуб до пропуска ускоряется, во время пропуска - сильно замедляется, после пропуска опять ускоряется в течение одного зуба, далее стабилизируется. Совершенно логично, что такого не может быть.

Теперь возьмем все три интервала, и разделим на 5, получим (586+1821+583)/5=598. А вот это значение просто замечательно согласуется с другими интервалами.

Эти "ручные" расчеты подтверждаются более точными расчетами с помощью макроса.
Вложения
Файл.7z
(1,78 Кб) Скачиваний: 98
Кусок.mt
(3,67 Кб) Скачиваний: 97
таблица.PNG
таблица.PNG (4,78 Кб) Просмотров: 5699
Аватара пользователя
Алексей_010
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 06 май 2010, 20:02
Откуда: РФ, Краснодар
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение omi4 » 27 июл 2010, 01:20 | Cообщение: #37

Sergey писал(а):omi4 демагогия вещь сильная канечно, но луче практически - с осцилками разговаривать, а Вентури пусть школяры учат...


Во время фазы перекрытия клапанов во впускном коллекторе растет давление до тех пор пака не закроется выпускной клапан .. далее давление резко падает. Всем известный метод диагностики состояния ГРМ, только глядя на горб вряд ли можно придти к выводу что влияет на рост давления.
Изображение

В момент поступления свежего заряда холодный газ смешивается с раскаленным и расширяется. То есть мы получаем косвенные данные о температуре в камере сгорания в момент сгорания. Бернулли прочесть полезно без него диагностировать было бы нечего. Гидравлику в школе не проходят, так что там только для профи.

admin писал(а):У меня, к сожалению, нет таких денег как у Бош, что бы сделать прибор с базой данных по всем машинам с кучей тестов и подсказок, если и были, то такой бы прибор и стоил как у Бош ~ $10 000. Я реализую тот функционал который при минимальных затратах позволит получить максимальную отдачу, естественно что для использования этого функционала нужны хоть какие-то знания или хотя бы желание учится.


Базы тут не причем, эталон можно вычислить. Опираясь на снятые параметры и константы. Принимал участие в разработке диагностики для тепловозных дизелей, основа математическая модель дизеля. Точность измерений вполне приемлемая 70-90%. Думаю что для авто диагностики вычислять износ клапанов, степень деформации гильз и прочие хитрые параметры не обязательно.
omi4
 
Сообщения: 22
Зарегистрирован: 23 июл 2010, 21:36
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Eugene » 27 июл 2010, 03:20 | Cообщение: #38

omi4 писал(а):В момент поступления свежего заряда холодный газ смешивается с раскаленным и расширяется. То есть мы получаем косвенные данные о температуре в камере сгорания в момент сгорания.

Да, но как сами написали выше, эта точка еще соответствует закрытию выпускного клапана. И чем позже он закроется, тем точка будет выше, ну и как тогда определить что больше влияет на смещение точки??
Если действительно хотите помочь, то лучше напишите алгоритм или последовательность действий экспресс-диагностики каким вы его видите. Учтите, что Сергей не диагност, а чтобы грамотно провести диагностику, кроме теоретических знаний, нужен опыт. Вот и поделитесь им.

omi4 писал(а):Принимал участие в разработке диагностики для тепловозных дизелей, основа математическая модель дизеля. Точность измерений вполне приемлемая 70-90%.

Раз уж решили похвастаться, то может опишете эту математическую модель, желательно в формулах, уверен, это значительно ускорит написание софта. Многие вам будут благодарны.
По-моему, пора прекращать бесполезные дискуссии, они только время отнимают.
Eugene
 
Сообщения: 753
Зарегистрирован: 15 апр 2009, 13:32
Откуда: Киев
Благодарил (а): 29 раз.
Поблагодарили: 63 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение mehanik » 27 июл 2010, 03:33 | Cообщение: #39

admin писал(а):
mehanik писал(а):я имел в виду брать контрольные точки ВМТ с ДР и обсчитывать однотипный участок сигнала по ДПКВ. сколько бы зубов там небыло - количество будет неизменным для каждого цилиндра. а скорость прохождения - разная...
Я не понял зачем еще ДР.
Все что нужно есть в сигнале ДПКВ.
Но так как на один полный цикл идет 2 оборота ДПКВ, но нужно еще метка первого цилиндра.

Как Вы верно написали:
У меня, к сожалению, нет таких денег как у Бош, что бы сделать прибор с базой данных по всем машинам с кучей тестов и подсказок, если и были, то такой бы прибор и стоил как у Бош ~ $10 000. Я реализую тот функционал который при минимальных затратах позволит получить максимальную отдачу..


вот к тому и разговор об универсальности и точности. я понимаю что можно сделать очень точные расчёты на известных моделях маркерных дисков, но когда появится новая модель мотора - надо будет или ждать когда Вы внесёте её в базу или сказать "прибор у меня узкоспециальный, эту машину я продиагностировать не смогу"...

Брать ВМТ по ДР, отсчитывать Nгрдусов для каждого цилиндра. будем иметь 4 одинаковых по характерным точкам участка. их можно сравнивать на шкале времени.
можно будет брать сигнал с любым количеством зубьев и без привязки к ВМТ по маркерному диску. тогда можно будет хоть приставные датчики использовать.
mehanik
 
Сообщения: 76
Зарегистрирован: 20 апр 2009, 08:16
Откуда: омск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Эффективность работы цилиндров (обсуждение)

Сообщение Yuritch » 27 июл 2010, 11:21 | Cообщение: #40

admin писал(а):Я сомневаюсь что там можно что-то определить, так как есть довольно ощутимые наводки (огибающая гуляет, не видно пропуска зубов).
Его нужно предварительно отфильтровать ФВЧ для того что бы убрать НЧ наводку.

Значит актуальность фильтров продолжает возрастать. К съёму подошел не формально, как мне кажется, использовал все имеющиеся возможности, пытаясь "облагородить" осциллу. Датчик ДПКВ ВАЗ был жёстко закреплён в гнезде картера сцепления (использовал подходящие гнёзда). Через проставку подбирал зазор. Меньше 1,5 мм побоялся, что разобъёт датчик но, как я понимаю, завышенный зазор между сердечником датчика и маркерным зубом может лишь ослабить амплитуду сигнала, а тут НЧ модуляция. Может кто-нибудь из знающих объяснит природу её возникновения? Например намагниченный диск или ещё что-то.Очень похоже, что небольшой участок (возле разъёма ДПКВ) неэкранированного провода как будто "ловит" вращение большой массы металла. :? Также пробовал менять положение датчика в гнезде вокруг своей оси. Ничего не изменялось. Кстати на маховике и не может быть пропуска зубьев, только если выкрошен, поэтому если уж разрабатывать методику с учётом использования приставных датчиков, то без привязки к пропуску зубьев, во всяком случае это следует как-то учитывать.
Yuritch
 
Сообщения: 488
Зарегистрирован: 24 сен 2009, 23:40
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Пред.След.

Вернуться в Мотор тестер MT Pro

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3