АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Курсы автодиагностики.

АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 06 янв 2012, 08:55 | Cообщение: #1

Даже обычный Сканматик, например, на ВАЗах, отображает полсотни разнообразных параметров. Вспоминаю, когда я купил этот простейший сканер, то, сначала просто растерялся... А, ведь каждая переменная несёт какую-то информацию. Современные же, "серьёзные" сканеры в состоянии показать в несколько раз больше параметров. Ну, и что делать, когда от такого обилия, просто, рябит в глазах? На какие смотреть в первую очередь? Поэтому и хочу обсудить эту тему на форуме. Думаю, что начинающим это будет интересно и полезно...
Переменную можно анализировать как "сначала до конца", т. е. по горизонтали, (что намного проще), так и в связи с другими переменными, т. е. по вертикали, (что, намного сложнее, но зато намного информативнее). Считаю, что начинать осваивать сканер нужно с "горизонтального" анализа, т. е. с научиться "вынуть" всю информацию конкретной переменной, как прямую, так и косвенную. Итак, начнём с простейшего параметра -
НАПРЯЖЕНИЕ БОРТОВОЙ СЕТИ: При включении зажигания мы увидим напряжение АКБ без нагрузки, (фактически даже не буквально напряжение АКБ, а как это напряжение "видит" ЭБУ. Поэтому, иногда, бывает полезным, вольтметром измерить напряжение непосредственно на АКБ, а потом сравнить его с напряжением, отображаемым сканером).Нормальным можна считать напряжение АКБ выше 12 вольт. (Если сканер покажет напряжение ниже 12 вольт, то, скорее всего батарея посажена "в хлам"). Не будем забывать, что это напряжение АКБ без нагрузки. Поэтому, если включить фары, печку и т. п., то мы увидим напряжение АКБ уже под небольшой нагрузкой. Если, при подключении нагрузки, напряжение сильно просаживается, (на один, или даже несколько вольт), то или АКБ разряжена, (или неисправна), или имеется проблемма с контактами. (Клеммы АКБ, массы, а также, силовые плюсы). Чтобы уточнить причину просадки, нужно измерить напряжение вольтметром, непосредственно, на штырях АКБ. (Соответственно, если сканер показал просадку под нагрузкой, а на штырях АКБ просадки нет, или она незначительна, то имеются плохие контакты в цепи питания ).
Теперь включаем запись, запускаем мотор, ждём установления оборотов хх, включаем эл. потребители, (фары, печку, при наличии эл усилителя, вращаем рулем). Потом отключаем потребители, делаем прогазовку и глушим мотор. Теперь можно анализировать полученную запись.
До запуска мотора сканер показывает напряжение на АКБ. Момент включения стартёра хорошо видно по большой просадке напряжения. Нормальной просадкой для АКБ считается напряжение не ниже 10 вольт. (Обычно сканер показывает напряжение бортсети чуть ниже. Поэтому нужно учитывать этот момент). Нужно иметь ввиду, что при очень большой просадке напряжения, (примерно до 8-9 вольт), ЭБУ может "забыть" свои настройки и для запуска потребуется продолжительное время. (Пока ЭБУ не восстановит свои настройки). Т. е. причиной продолжительного пуска мотора бывает, также, "дохлая" АКБ, неисправный стартёр, или плохие контакты). В момент запуска мотора, напряжение бортсети повышается, (примерно до 14 вольт. Опять таки, нужно помнить, что, обычно, сканер покажет меньшее напряжение, чем напряжение на АКБ. Поэтому судить о напряжении зарядки нужно с поправкой). Если же, после запуска мотора, напряжение борт сети совсем не увеличилось, то есть повод проверить зарядку АКБ генератором. В момент подключения нагрузки, напряжение бортсети может незначительно измениться.
Если же напряжение намного уменьшилось,(на один вольт, или более), то нужно проверять систему зарядки. При прогазовке не должно быть повышения напряжения выше 14 - 14,5 вольт. Если происходит значительное повышение напряжения, то регулятор напряжения генратора неисправен и нужно проверять систему зарядки. Следует иметь ввиду, что при пониженном напряжении бортсети ЭБУ будет увеличивать время открытия форсунок и время накопления в системе зажигания. Т. е., причиной увеличенного времени впрыска может оказаться, также, и банальное напряжение бортсети.
После остановки мотора, при нормально заряженной АКБ, напряжение бортсети не должно сразу "провалиться" до 12 вольт, а какое то время "продержаться" повышенным.
Это был прямой анализ переменной. А вот, большая разница в напряжении на АКБ и бортсети, КОСВЕННО, подсказывает о, возможно, плохих массах.Думаю, что о тех "чудесах", которые делают плохие массы ЭБУ знают все. Поэтому, такая косвенная
подсказка будет весьма полезной.
Вложения
Напр бортсети.png
Напр бортсети.png (5,02 Кб) Просмотров: 28014
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 06 янв 2012, 14:44, всего редактировалось 1 раз.
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Аминбай » 06 янв 2012, 12:41 | Cообщение: #2

В продолжении темы хочется добавить о значении анализа переменных в определении неисправности на конкретном примере.
Приехала Нексия СОНС УзДЭУ,1,5 литра,с трамблерем и СО потенциометром т.е., без ДК,ЭБУ IFFI-6.
Жалобы на повышенный расход топлива.
Объективно:двигатель работает ровно.При нажатии на педаль газа, плавно набирает обороты.Чэк не горит.Инжектора работают нормально (Форму факела,производительность,и герметичность проверил на стенде).Состояние ГРМ и ВВ часть проверил с помощью МТ Про,все в норме.При просмотре переменных с помощью Сканматик,обратил внимание на соотношение воздух-топливо,длительность импульса впрыска,температуру охлаждающей жидкости.Завели двигатель и оставили работать на некоторое время.ТОЖ повышается очень медленно,выше 62 градусов не поднимается (авто проверяли в утепленном боксе,температура в боксе 7-8 градусов).Соотношение воздух-топливо 13.8 , не меняется.Даже при уменьшении выходного напряжения СО потенциометра с 696 мВ до 625 мВ. А длительность импульса впрыска изменилась не много: с 4,46 мс до 4,18 мс.,так и не доходя до нормальных 3,40 мс.Двигатель работает на обогащенной смеси,поэтому и большой расход топлива.
У исправного автомобиля аналогичной марки по мере набора рабочей температуры 85-95 градусов соотношение воздух-топливо составляло 14,6-14,7 а длительность импульса впрыска около 3,40 мс.Двигатель проверяемого автомобиля не прогревается до рабочей температуры.Это в боксе.А при езде температура ОЖ будет еще ниже,за счет естественной вентиляции радиатора встречним потоком зимнего воздуха.Неисправность ДТОЖ исключается тем,что стрелка ТОЖ на панели приборов показывает адекватную температуру(туда идет сигнал с другого датчика),да и прикосновением рукой к двигателю чувствуется,что он не прогревается до рабочей температуры.
Вывод : неисправен термостат.
Рекомендована замена термостата.
Прилагается два скриншота.
Вложения
анализ.JPG
начало просмотра .до уменьшения выходного напяржения СО потенциометра,соотношение воздух топливо 13,8
анализ.JPG (244,09 Кб) Просмотров: 28212
анализ.1.JPG
конец просмотра .после уменьшения выходного напяржения СО потенциометра,соотношение воздух топливо 13,8, т.е.,осталось без изменений
анализ.1.JPG (247,17 Кб) Просмотров: 28156
Let us think together,to recognize the essence!
Аватара пользователя
Аминбай
 
Сообщения: 1855
Зарегистрирован: 31 янв 2010, 06:45
Откуда: Узбекистан,город Турткуль
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 6 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение zotkindm » 06 янв 2012, 17:37 | Cообщение: #3

Про термостат знал, сам сталкивался на своей машине. А вот БН, интересные выводы, не думал учту в будущем.
zotkindm
 
Сообщения: 144
Зарегистрирован: 09 дек 2011, 17:08
Откуда: Миасс, Челябинская область.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Allkor » 06 янв 2012, 19:23 | Cообщение: #4

На Е-газ напряжение до 14,5в подняли, по мануалу(и в реале тоже)... сказываются доп.нагрузки в виде електронной педальки, кондея, ЭМУР. Перестраховка. А как себя акум чувствует интересно?... и блок...
Аватара пользователя
Allkor
 
Сообщения: 1271
Зарегистрирован: 07 июн 2009, 04:57
Откуда: Башкирия
Благодарил (а): 84 раз.
Поблагодарили: 63 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение вов397 » 06 янв 2012, 20:30 | Cообщение: #5

Термостат можно проверить:Подключаем сканер,к авто.Включаем вентилятор,в управлении ИМ,машинка естественно работает на хх.Смотрим и ждём,если температура падает меньше 85 град(может ещё эта цифра зависит от марки термостата)--меняем термостат.
вов397
 
Сообщения: 1298
Зарегистрирован: 21 июл 2011, 20:47
Откуда: Краснодарский Край
Благодарил (а): 6 раз.
Поблагодарили: 57 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение AMK » 07 янв 2012, 00:33 | Cообщение: #6

Allkor писал(а):...А как себя акум чувствует интересно?...

На этих автомобилях устанавливаются "батарейки" со значком Ca+ (кальций плюс). 14.5в для них норма.
Аватара пользователя
AMK
 
Сообщения: 143
Зарегистрирован: 13 июн 2010, 22:19
Откуда: Украина, Киев
Благодарил (а): 41 раз.
Поблагодарили: 17 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 07 янв 2012, 07:38 | Cообщение: #7

Тема анализа и взаимосвязи переменных (параметров) сканера настолько глубока и объёмна, что мне, даже, становиться страшно, что я замахнулся на раскрытие этой темы. (Тем более, что для этого у меня маловато знаний, в чём честно и признаюсь). Поэтому, дай мне боже сил, подробно проанализировать, хотя бы, десяток переменных. Одна надежда, что более опытные форумчане подправят, подскажут, а возможно, и
помогут раскрыть сложные вопросы... Поэтому, буду благодарен, за КОНСТРУКТИВНУЮ критику.
..................................................................
Также хочу напомнить, что графики, рисуемые сканером, не отображают всех его мельчайших деталей, т. к. они прорисовны точками, т. е. простенький сканер Сканматик измерят значения величин не постоянно, а "точкообразно", с интервалом, примерно, в 100-500 милисекунд. (У "серьёзных" сканеров частота дискретизации намного выше, но, насколько я знаю, скорость обмена данных определяется не столько возможностями сканера, сколько программой конкретного ЭБУ). Точность "прорисовки" осциллографа ещё выше, но даже он, аналогично, не показывает эпюру в мельчайших деталях, поскольку "детализация" зависит от частоты дискретизации, которая, также, зависит и от количества просматриваемых каналов. (В качестве примера можна привести эпюру вторички снятую Постолографом I и Постолографом III).
......................................................................
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. Хотя эта переменная не самая "главная", но она очень помогает в случае, когда нет запуска мотора. При отсуствии запуска в первую очередь нужно посмотреть, а "видит" ли сканер прокрутку мотора? Т. е. достаточно глянуть две переменные - "Напряжение батареи" и "Обороты мотора". Понятно, что если сканер "не видит" прокрутку, т. е. сигнала ДПКВ, то не будет ни искры, ни впрыска топлива. Т. к. искра подаётся в строго определённое время, то для расчета УОЗ ЭБУ необходимо "знать" момент ВМТ, который и определяется по сигналу датчика коленвала. (Если сигнала ДПКВ нет, то тут уже нужно проверять сам датчик, контакты разъёмов, проводку и т. д.).
(На скринах показан "проблемный" запуск и запуск "с пол тыка").
Просмотрев переменную "Обороты мотора" по горизонтали, после запуска холодного мотора, можна увидеть время и стабильность пуска, величину прогревочных оборотов, (которые должны быть в полтора-два раза выше оборотов ХХ). После прогрева должны установиться стабильные обороты ХХ,(например на ВАЗ это 840 RPM). Чем ровнее и стабильнее обороты ХХ, тем лучше работает мотор. Можна "прибавить" нагрузку на мотор - включить фары, печку, кондей, покрутить рулем (при наличии как гидро, так и электро усилителя руля). При нормальной стабилизации оборотов ХХ, обороты под нагрузкой должны немного вырасти, но, ни в коем случае, не упасть. При прогазовке можно увидеть, (а не только услышать на слух) наличие провала, (если таковой имеется). При отсечке топлива на принудительном ХХ, (после сброса газа), можна увидеть на каких оборотах отключается топливоподача, а на каких она включиться.
Анализируя "Обороты мотора" по вертикали, т. е. во взаимосвязи с другими переменными, можно, "увязать" обороты с переменной "Температура охл. жидкости", (т. е. обороты ХХ должны установиться при полностью прогретом моторе и, соответсвенно, наоборот).
Полезно глянуть обороты с переменной "Положение дроссльной заслонки". (Можна увидеть "запаздывание" увеличения оборотов при наличии провала). Также можна "увязать"обороты с сигналом ДМРВ, (или МАР), с РХХ, (если дроссель не электронный) и с "Длительностью импульса впрыска". Сравнивая между собой перечисленные выше переменные, можна научиться видеть, что, на что и как влияет, как на исправном, так и на неисправном авто.
Вложения
Запуск мотора.png
Запуск мотора.png (5,98 Кб) Просмотров: 28010
Обороты форс ДМРВ.png
Обороты форс ДМРВ.png (21,37 Кб) Просмотров: 28390
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Allkor » 07 янв 2012, 07:52 | Cообщение: #8

вов397Спасибо за методику проверки термостата! Не знал. Седни проверю...
AMK я, видно, мануал не до конца прочитал... Про акум Ca+ (кальций плюс) не читал, честно говоря. Спасибо за инфу.
Тема отличная.
Аватара пользователя
Allkor
 
Сообщения: 1271
Зарегистрирован: 07 июн 2009, 04:57
Откуда: Башкирия
Благодарил (а): 84 раз.
Поблагодарили: 63 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение zotkindm » 07 янв 2012, 08:49 | Cообщение: #9

Я немного быстрее проверяю термостат, руками патрубки и радиатор трогаю.
zotkindm
 
Сообщения: 144
Зарегистрирован: 09 дек 2011, 17:08
Откуда: Миасс, Челябинская область.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение вов397 » 07 янв 2012, 10:27 | Cообщение: #10

zotkindm писал(а):Я немного быстрее проверяю термостат, руками патрубки и радиатор трогаю.

Не правильный,у Вас метод проверки,большая вероятность ошибиться...Как пример;авто стоит на месте,ДВС работает на хх,всё нормально,по вашему...При движении авто,температура падает...Эт не теория,это из практики...А вот заклиненный термостат,в закрытом положении/открытом,по Вашему,действительно можно определить...
вов397
 
Сообщения: 1298
Зарегистрирован: 21 июл 2011, 20:47
Откуда: Краснодарский Край
Благодарил (а): 6 раз.
Поблагодарили: 57 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение zotkindm » 07 янв 2012, 10:42 | Cообщение: #11

Можно, если открытый то все ясно, оба патрубка горячие. Если закрыт постоянно, ждем включения вентилятора, соответственно термостат должен открыться, и опять же оба патрубка горячие. в противном случае неисправен.
zotkindm
 
Сообщения: 144
Зарегистрирован: 09 дек 2011, 17:08
Откуда: Миасс, Челябинская область.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение grig » 07 янв 2012, 10:45 | Cообщение: #12

Коллеги ! Топикстартер вообще то не про термостат тему начал. Не заметили ? Давайте же отнесёмся к этому человеку с должным уважением. А то создаётся впечатление , что его никто и не читает. А это отнюдь не так. Уверяю вас.
grig
 
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 04 июл 2011, 22:24
Откуда: Донецкая обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Dmitriy ShaTUN » 07 янв 2012, 17:23 | Cообщение: #13

Тема архиполезная, спасибо!

Хоть многим и покажутся очевидными описываемые вещи, перепроверить себя никогда не поздно. И еще - многие даже не задумываются, видя определенные цифры на сканере и принимая их за аксиому - "в пределах, да и ладно" - поэтому знать истинное происхождение вещей просто необходимо.
Dmitriy ShaTUN
 
Сообщения: 38
Зарегистрирован: 26 май 2010, 21:20
Откуда: Украина, Донецкая область, г. Макеевка
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение andreika » 07 янв 2012, 17:24 | Cообщение: #14

Хочу внести свои «пять копеек» в анализ этой темы.
Предлагаю посмотреть на зависимость изменения, сразу 16 параметров (сканер MUT 3), от режима работы исправного двигателя (Мицубиши Lancer X 1.5l engine 4A91 примерно 2008 – 09 г.). Запись делалась (в течение 2 минут) на предварительно прогретом двигателе. Маркер (примерно на 20 секунде записи) указывает на числовые параметры в левом столбце графиков. Остальные значения можно примерно определить по так называемой «вилке» выбранного значения оси Х, которые для каждого графика задавались индивидуально для полного отображения сигнала в поле графика. Начало записи: двигатель остановлен, затем запуск и работа на холостых оборотах. Затем, каждые 10 сек. плавным нажатием педали газа поднимались обороты (примерно 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000 об/мин), затем резкий отпуск педали газа, и через 10 сек, резкая перегазовка примерно до 5000 об/мин.
Характерные особенности по графикам:
1. Напряжение источника питания (напряжение АКБ), видна просадка при запуске двигателя. По этому параметру можно косвенно судить о состоянии АКБ машины, его контактов и работе генератора.
2. Датчик угла поворота коленчатого вала (обороты двигателя), с запуска обороты с прим. 1500 спадают до холостых, и далее ступенчатое поднятие с перегазовкой.
5. Датчик температуры всасываемого воздуха, который установлен во впускном коллекторе в корпусе датчика разряжения на впуске, за дроссельной заслонкой. Особенность параметра в том что воздух во впускном коллекторе прогретого двигателя всегда горячий и при открытии дроссельной заслонки видно как датчик немного охлаждается поступающим в коллектор воздухом (сигнал как бы инверсно повторяет обороты двигателя). Именно на этом двигателе по увеличенной инерционности изменения температуры поступающего воздуха можно судить о засаженности впускного коллектора (резистора датчика).
6. Датчик температуры хладагента двигателя (температура двигателя). Видно, что с набором оборотов температура немного понижается (за счет ускорения циркуляции тосола), а затем снова поднимается. По этому параметру можно судить о состоянии охлаждающей системы двигателя и скорости его прогрева до рабочей температуры при холодном запуске.
8. Датчик МАР (датчик разряжения впускного коллектора). Данный двигатель 4А91 без расходомера, в начале графика разряжение равно около 100 кПа, а не 60 (срезано, что бы поместился сигнал). Видно как с плавным увеличением оборотов разряжение возрастает, и кратковременно падает даже при плавном открытии заслонки (момента увеличения оборотов), не говоря уже о резком открытии / закрытии заслонки. По этому параметру разряжения можно судить (особенно на холостых оборотах без нагрузки) о эффективности работы двигателя. К стати, заметил, что обычно график разряжения практически всегда примерно совпадает с расчетным параметром, (№72) абсолютным значением нагрузки.
11. Датчик давления главный (корявый перевод, основной датчик положения педали акселератора), электронное управление заслонкой без тросика. Показывает изменение положения педали акселератора во время проведения теста, а так же правильность настройки его исходного положения.
16. Опережение зажигания. Показывает зависимость опережения подачи искры от оборотов, количества подаваемого топлива и нагрузки на двигатель. Обычно перед запуском двигателя сканер показывает максимальное опережение, но в данном случае в предыдущий раз двигатель был заглушен и снова включено зажигание (ключ зажигания) до окончания полного выключения ЭБУ (так называемый выбег компьютера в течении 7 - 15 секунд). Видно как во время запуска двигателя выставляется более ранее опережение, а с увеличением оборотов (без нагрузки) выше 3000 об/мин опережение не только не увеличивается, а да же немного падает, и при резком сбросе оборотов так же уменьшается. Имея стробоскоп очень полезно проверять совпадение фактического опережения с расчетным (по сканеру).
17. Инжекторы (время впрыска топлива форсунками). Показывает величину подачи топлива от величины нагрузки на двигатель. При резком сбросе оборотов виден режим торможения двигателем (принудительный холостой ход). Так же видно что с плавным увеличением оборотов время впрыска практически не меняется, за исключением времени нажатия педали газа или более резкой перегазовки. При этом ничего нелогичного в этом нет, так как с плавным увеличением оборотов величина подачи топлива увеличивается только за счет увеличения оборотов (чаще открываются форсунки), а время впрыска за такт обычно даже немного уменьшается. Если же время впрыска сильно меняется при плавном увеличении оборотов, значит возможно имеются механические проблемы с двигателем (низкая эффективность двигателя, метки ГРМ и т. п.).
26. Долгосрочная коррекция топлива. По ней можно судить о величине забитости форсунок, или эффективности работы двигателя. К примеру, при неправильно выставленных метках ГРМ коррекция подачи топлива то же меняется. Следует помнить, что этот параметр имеет двойное значение указывающее коррекцию на холостых оборотах и в режиме частичных нагрузок, которая не должна сильно отличаться и проверяется на прогретом работающем двигателе, так как на холодном двигателе эти значения будут другими.
28. Краткосрочная коррекция топлива. Обычно запускается через некоторое время после запуска двигателя и более детально показывает косвенный параметр забитости форсунок (эффективности двигателя), если не превышает порога в переходе этого значения в долгосрочную коррекцию (обычно больше 25%). Очень информативно смотреть этот параметр вместе с сигналом кислородного датчика (в данном случае по техническим ограничениям не записывался).
36. Угол впуска VVT (Доворот (контроль) впускного распредвала по положению датчика распредвала). По изменению параметра можно судить о исправности (работы) системы доворота распредвалов. Но следует помнить, что величина и взаимосвязь параметра сильно зависит от времени прогрева двигателя, режимов, величины нагрузки и особенностей двигателя.
49. Режим VAL соленоида отчистки (корявый перевод, режим соленоида вентиляции топливного бака). Обычно запускается через некоторое время поле запуска прогретого двигателя и сильно зависит от оборотов и нагрузки двигателя.
72. Абсолютное значение нагрузки. Расчетная величина нагрузки двигателя, которая по моим данным больше соответствует величине процентного наполнения воздухом цилиндров. Так же указывает состояние или нагрузку на двигатель и зависит от многих параметров. С одной стороны чем меньше значение тем лучше, но и слишком малые значения могут указывать на неисправность двигателя.
84. Сигнал холостого хода (отпущенное положение педали акселератора). Расчетный параметр (в данном случае) указывающий на работу двигателя в режиме поддержки холостого хода.
АВ. Датчик положения дросселя (основной), электрического управления дроссельной заслонки. Один из параметров указывающих на фактическую величину открытия дроссельной заслонки. Обычно немного отличается от величины нажатия педали акселератора, так как сигнал педали акселератора является «запрашиваемым водителем», а сигнал положения дроссельной заслонки является «отрабатываемым ЭБУ» в зависимости от нагрузки и фактической работы двигателя.
ВС. Сравнительный TPS, расчетный параметр положения дроссельной заслонки. Точное назначение его для блока управления пока мной не изучено.
Вложения
1.png
1.png (14,33 Кб) Просмотров: 28087
2.png
2.png (13,88 Кб) Просмотров: 27827
ланцер х 1.5л 4A91.pdf
(61,5 Кб) Скачиваний: 283
andreika
 
Сообщения: 103
Зарегистрирован: 02 дек 2010, 16:01
Откуда: Пятигорск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 08 янв 2012, 08:11 | Cообщение: #15

Хочу уточнить, что эта моя тема - это только мнение рядового форумчанина, к которому нужно относиться критически. В моих сообщениях могут быть неточности, т. к. освещаемая тема очень сложна. А, кроме простенького сканера Сканматик, скрины с которого я выкладываю, существует ещё большое количество, как профессиональных мультимарочников, так и дилерских сканеров. И, если мои методы ещё подойдут для
отечественных авто, то для современных иномарок уже потребуются другие подходы... На основании личного опыта я просто хочу показать, что если подходить аналитически, то даже из одного параметра можно извлечь немало информации, а современный автомобиль - это единая система, в которой все взаимосвязано, и, изменение одной переменной тут же вызывает изменение других...
..........................................................................
ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ. Несмотря на кажущуюся простоту этого параметра, (ведь он резко не меняется во времени, не имеет пульсаций и т. п.), тем не менее он может влиять как на запуск мотора, так и на расход топлива. Поэтому, имеет смысл проверить корректность показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. Разумеется, при его явной неисправности, (обрыв, замыкание и т. п.),тут же появиться соответствующий код, а при его обрыве, обычно, хотя уже и в отностительно современных системах, ещё и включиться вентилятор охлаждения двигателя. Итак:
1). Лично не сталкивался, но читал, что, в некоторых системах, при очень сильных морозах, (например в Сибири), ЭБУ видя аномально низкую температуру, запрешало запуск. В этих случаях помогала установка резистора вместо Д температуры, т. е. "невинный обман " ЭБУ.
2).Если Д темп. занижает показания, то вентилятор радиатора может не включиться, что вызовет перегрев мотора, со всеми вытекающими последствиями, что нежелательно.
3).Если же, наоборот, Д темп. завышает, то вентилятор радиатора может включиться преждевременно и мотор не прогреется до рабочей температуры, что вызовет повышенный расход топлива и меньшую эффективность его работы. Поэтому, считаю неправильным, когда некоторые "любители", программно снижают температуру включения вент. радиатора.(Обычно, на ВАЗ, это 101 градус). Так как, эта величина не случайна, а расчитана на наибольшую эффективность работы мотора и наименьший расход топлива.
Хочу остановиться на этом моменте подробнее. Если фактическая температура охл. жидкости мотора и показания Д температуры будут отличаться, к примеру, на 15 градусов, то:
В одном случае ЭБУ включит вентилятор при температуре 101+15=116 градусов, когда тосол уже практически закипит. (А, в случае, например, с БОШ МП7.0, у которого температура включения вентилятора может быть, (насколько я помню) и 105 и, даже, 107 градусов, будет ещё грустнее).
А, в другом случае, ЭБУ включит вентилятор при температуре 101-15=84 градуса, т. е. преждевременно. Насколько я помню, термостат начинает открываться при температуре около 80 градусов, (а, полностью открывается около 90град.), т. е. охлаждение радиатора начнётся в самом начале открытия термостата. Т. е. мотор начнёт охлаждаться раньше времени и не сможет прогреться до нормальной температуры.
Кроме того, ведь ЭБУ устанавливает режимы работы СУД корректируя их, также и по температуре. Поэтому-то, при неверных показаниях Д температуры и режимы эти могут стать не оптимальными... И, ещё неизвестно, как ЭБУ изменит параметры, например, топливоподачи "думая", что мотор перегревается? (Или наоборот, недогрет). Ведь, должна существовать и обратная связь состояния мотора, с ЭБУ, т. е. соответствующие коррекции... (Хотя вопрос коррекций очень непростой. Т. к. "неправильная" коррекция по температуре, будет подправлена, после перехода в режим "замкнутой петли", коррекцией по лямбде).
Кроме проверки фактической температуры точным термометром, (или, даже, пирометром), можно сделать следующее.
а). После полного остывания мотора, сравнить уличную, (гаражную) температуру с температурой отображаемой сканером.
б).Сравнить температуру указателя щитка приборов и температуру отображаемую сканером. Причем, такую проверку желательно сделать во всём температурном диапазоне.
в). На мотре, остывшем до уличной температуры, сравнить температуру охл. жидкости и температуры впускного воздуха. (Разумеется, в системах впрыска, где имеется такой датчик).При большой разнице в показаниях виновник определяется сразу, (см. вложение), а при незначительной потребуются дальнейшие проверки.
г).При повышении оборотов, температура охл. жидкости должна незначительно и кратковременно снизиться, т. к., на повышенных оборотах обороты помпы возрастают и эффективность работы системы охлаждения повышается.
Просмотр переменной "по горизонтали": Температура охл. жидкости должна примерно, (насколько её можно определить "наощупь"), соответствовать темп. мотора и должна ПЛАВНО увеличиваться по мере его прогрева. При достижении тепературы срабатывния
вентилятора охл. жидкости, он должен включиться.
Просмотр "по вертикали": По мере роста температуры, должны уменьшаться обороты, расход воздуха, длительность впрыска и шаги РХХ.

..............................................................................
Уточню, что для нормальной работы системы охлаждения, она должна быть герметичной, т. е. пробка расширительного бачка должна быть исправной, тосол неразбавлен, а в системе охлаждения, после запуска, давление должно повыситься. Это можно проверить проверяя упругость патрубков, просто сдавливая их рукой, на работающем и остановленном моторе.
Вложения
Температура.png
Температура.png (17,42 Кб) Просмотров: 27629
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 11 янв 2012, 08:05, всего редактировалось 2 раз(а).
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение andreika » 08 янв 2012, 23:04 | Cообщение: #16

Саша, пишу в этом топике, исключительно как дополнение к твоей теме. Так же, что пишу, не является «правилом в последней инстанции», а то к чему я пришел с опытом.
Для примера, предлагаю сравнить такие же графики Мицубиши Lancer X (2008 – 09г), только с другим двигателем 4В10 объемом 1,8 л.
1. Напряжение источника питания. В конце записи, после перегазовки, видна кратковременная просадка напряжения, что не является неисправностью для данного двигателя (небольшого объема), потому что на графике оборотов (№2) нет такого же провала оборотов. Это можно увидеть не на всех графиках, так как сканер при большом количестве выбранных параметрах не всегда успевает зафиксировать данную просадку напряжения. Но она есть всегда после резкого сброса оборотов, особенно при имеющейся нагрузке на генераторе, к примеру, включенных фарах, по свету которых можно и заметить эту просадку. Сделано это специально, блок управления данного двигателя может снижать зарядку генератора что бы снизить нагрузку на двигатель. Обычно это происходит при запуске или после перегазовки, для исключения провала оборотов и быстрой их стабилизации.
2. Датчик угла поворота коленчатого вала (обороты коленвала). Думаю особых комментарий не требуется.
6. Датчик температуры хладагента двигателя. Так же можно наблюдать незначительное изменение температуры от изменения оборотов двигателя. Еще это заметно если поднять обороты и удерживать их некоторое время. Сначала температура двигателя снизится, затем станет возрастать, а после сброса оборотов поднимется еще выше.
8. Датчик МАР. На этом двигателе помимо датчика массового расхода воздуха (MAF) установлен датчик разряжения во впускном коллекторе (МАР), который по моим данным в основном предназначен для более точного контроля режимов работы и нагрузки на двигатель.
10. Датчик расхода воздуха (MAF сенсор), так называемый воздухомер. По напряжению которого (на холостых оборотах или перегазовке), пробуют определить его засаженность. Сам отношусь к этому несколько скептически, так как для этого, как минимум, надо измерения привязывать к оборотам двигателя. Да и сам выходной сигнал обычно несколько не стабильный (смотрите на графиках) по многим причинам (неравномерность мгновенного движения воздуха, пульсации от вентиляции картера, и пр.). Но при этом сигнал этого датчика является одним из важных для правильной работы двигателя.
11. Датчик давления (датчик педали акселератора). Тут, то же особых пояснений не требуется. Ну разве что упомянуть о наличие в датчике как минимум двух датчиков (выходных сигналов) которые служат для контроля исправности и безопасности движения. Хотя теоретически, двигатель и сможет нормально ездить при одном исправном датчики, но в целях той же безопасности делать он этого не будет.
16. Опережение зажигания. По графикам зависимость опережения от оборотов и нагрузки, такая же как и на предыдущем 1,5 лит. двигателе (без нагрузки, опережение с достижением определенных оборотов уменьшается). Следует добавить, что опережением зажигания, блок управления двигателя в некоторой степени управляет и оборотами холостого хода, что можно заметить на графике после запуска, сброса оборотов и перегазовки.
17. Инжекторы (время впрыска). Как уже упоминал, частенько провожу такую проверку: плавно поднимаю обороты и когда они станут стабильными сравниваю длительность впрыска с той что была на холостых оборотах. Если длительность останется такой же (или на 0,1 – 0,2 десятых мс меньше) то все в порядке, если нет, то вероятно присутствует подсос воздуха или иная причина. Так же по осциллографу, или сканеру (выбрав из списка отображения только параметр впрыска), делаю резкую перегазовку и смотрю во сколько раз (в максимальном значении) длительность при перегазовке будет больше чем на холостых оборотах. Нормальное значение обычно составляет в 4 – 6 раз.
26 – 28. Долгосрочная и краткосрочная коррекция топлива. Пока добавить к сказанному ранее нечего.
36. Угол впуска VVT (фактический доворот впускного распредвала). По датчику впускного распредвала, контролирует работу клапана VVT (ШИМ управление), который с помощью давления масляной системы двигателя доворачивает впускной распредвал. Часто, исправность соленоидов VVT по впуску и выпуску на данных двигателях Мицубиши можно определить на слух. При включении зажигания соленоиды VVT на несколько секунд активируются блоком управления двигателем и из под капота очень отчетливо слышно тук – тук- тук. По алгоритму работы, впускной и выпускной клапана различаются, что видно на графиках. При этом именно так как на показано графиках, они работают только после прогрева двигателя.
39. Угол выхлопа VVT (фактический доворот выпускного распредвала). В основном рассказано по впускному, можно добавить что эти клапана бывает подклинивает (не всегда это можно определить на слух при включении зажигания), при этом двигатель тогда начинает неустойчиво работать на холостых оборотах, изменяется долгосрочная и краткосрочная коррекция топлива.
49. Режим VAL соленоида отчистки (вентиляция топливного бака EVAP). На этом двигателе работает немного по другому (чем на 1,5л) и включается практически сразу с увеличением оборотов (на прогретом двигателе), а затем включается и на холостых оборотах.
72. Абсолютное значение нагрузки. Расчетный параметр который, по моему мнению соответствует процентному наполнению воздуха в цилиндрах. Средняя величина на холостых оборотах зависит от особенностей двигателя, к примеру, для ранее рассмотренного 1,5 л. двигателя отличается.
АА. Датчик воздушного потока (массового расхода воздуха). Так же расчетный параметр используемый блоком управления двигателя для определения величины впрыска топлива. Мы знаем, что обычно смесь состоит из 14,7 частей воздуха и 1 части топлива, соответственно легко можно пересчитать сколько топлива подается в двигатель. К примеру, 2,64 г/сек. воздуха, будут соответствовать (разделив на 14,7) потреблению примерно 0,18 г/сек. топлива. Следует заметить, что величина потребления топлива складывается из времени впрыска и оборотов двигателя (частоты подачи), по этому и потребление воздуха будет зависеть от тех же параметров. Соответственно, как минимум, при анализе по воздухомеру потребления воздуха (к примеру на холостых оборотах), учитывайте обороты двигателя и время впрыска.
АВ. Датчик положения дросселя (величина открытия дроссельной заслонки). Было рассказано по 1,5 л двигателю. Если имеются однотипные двигатели, желательно для себя определить средне статистическую величину открытия заслонки на холостых оборотах без нагрузки, что возможно поможет без разборки определять засаженность заслонки или неэффективность работы двигателя.
Вложения
1 часть.png
1 часть.png (14,58 Кб) Просмотров: 27405
2 часть.png
2 часть.png (14,58 Кб) Просмотров: 27619
ланс х 1.8л 4В10.pdf
(60,64 Кб) Скачиваний: 154
andreika
 
Сообщения: 103
Зарегистрирован: 02 дек 2010, 16:01
Откуда: Пятигорск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 09 янв 2012, 07:57 | Cообщение: #17

ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ИМПУЛЬСА ВПРЫСКА:
Уточню, что точную длительность импульса открытия форсунки сканер Сканматик не покажет. Поскольку он снимает сигнал не непрырывно, а фрагментально - в точках. Кроме того, Сканматик может округлять значения. Для точного определения длительности впрыска нужно применять осциллограф. (См. вложение 1. 1-ый канал - ДПДЗ (зелёный), а 2-ой канал Форсунка(красный).
От длительности импульса впрыска зависит соотношение воздух/топливо, которое, при разных режимах работы мотора, будет сильно отличаться - от 1/1 до 1/18. (См. вложения 2, 3. Информация взята из "Система впрыска МРI ММС").
Вложения
1 Ускорение.png
1 Ускорение.png (17,28 Кб) Просмотров: 27641
2 Соотношение.png
2 Соотношение.png (25,75 Кб) Просмотров: 27449
3 Соотношение табл.png
3 Соотношение табл.png (7,08 Кб) Просмотров: 27259
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 09 янв 2012, 07:59 | Cообщение: #18

ПО ГОРИЗОНТАЛИ: Длительность впрыска будет масимальной при запуске мотора при отрицательной температуре, (См. вложение 4), потом уменьшиться при прогревочных оборотах,(вложение 5), а потом, уже при полном прогреве, станет нормальной для оборотов хх. При включении эл. нагрузки - фары, печка,вентилятор радиатора, и т. п., нагрузка на мотор увеличиться. Соответственно, длительность впрыска, также, должна возрасти.
(Нормой на хх, для ВАЗ, будет ок 2 мс, или ок. 4 мс, в зависимости от того, впрыск попарно-паралельный, или фазированный. (См. вложение 6). Поэтому, длительность впрыска на хх, нужно уточнять по типовым параметрам.
Вложения
4 Длит запуск минус.png
4 Длит запуск минус.png (23,29 Кб) Просмотров: 27260
5 Длительность холодн.png
5 Длительность холодн.png (21,62 Кб) Просмотров: 27323
6 Длительность впр хх.png
6 Длительность впр хх.png (20,35 Кб) Просмотров: 27494
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 11 янв 2012, 08:18, всего редактировалось 1 раз.
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 09 янв 2012, 08:03 | Cообщение: #19

При повторном запуске уже прогретого мотора, пусковая смесь, хотя и кратковременно, но также, будет богатой. (Вложение 7).
При резкой прогазовке длительность впрыска увеличивается, в зависимости от условий, программы и т. п., но,должна вырасти не менее чем в три раза, чем была на хх. Так, во вложении 1, длительность впрыска = 27 мс. (ВАЗ 2110, 1,6л, 16 кл, I205D053, норма на хх ок. 4 мс). Сканер, по перечисленным выше причинам, при прогазовке, не покажет такой длительности, как осцил. (Вложение 8. Это лог с того же авто). При удерживании повышенных оборотов, длительность впрыска уменьшается, почти, до длительности на хх. (Это нормально, поскольку впрыск производиться чаще, то суммарное количество топлива, получаемое мотором, будет больше).
При превышении "масимального ограничения оборотов" должно произойти отключение топливоподачи. Это сделано для защиты от "перекрутки" мотора и величина отсечки устанавливается программно.
При резком закрытии дросселя, (т. е. перехода в режим хх), на повышенных оборотах, также, происходит отключение топливоподачи. (Режим принудительного хх). Отсечку, при закрытии дросселя хорошо видно на скрине "вложение 8". (Конкретные величины, (хотя и примерные), начала и конца топливоподачи можна посмотреть по сканеру, анализируя переменные "Длительность" и "Обороты").
Если на хх, на прогретом моторе, длительность впрыска превышает типовую, то это вызовет повышенный расход топлива. (НО! Предварительно нужно уточнить - а не виноваты ли в увеличении времени забитые форсунки, или пониженное давление топлива?) Причины увеличения времени могут быть разные - повышенная нагрузка, плохое состояние мотора, неверный сигнал ДМРВ, неисправный лямбда зонд... В системах с датчиком МАР, пониженное разрежение во впускном коллекторе будет интерпретироваться как повышенная нагрузка и вызовет увеличение длительности впрыска. Поэтому, при увеличенном времени, потребуются дополнительные проверки.
ПО ВЕРТИКАЛИ: Чтобы научиться быстро и правильно анализировать всю "партитуру" переменных по вертикали, нужно хорошо представлять себя работу СУД, (системы управления двигателем), знать типовые параметры и иметь достаточную практику.
Поэтому, имеет смысл начать осваивать анализ с двух-трёх параметров. К примеру, делаем запись прогрева холодного мотора, (желательно, имеющего минусовую температуру), до рабочей температуры, причём выбираем несколько самых характерных переменных - темп. охл. жидкости, длительность впрыска, положение РХХ, обороты двигателя, массовый расход воздуха... Потом смотрим взаимосвязь двух переменных между собой - например, температура/длительность впрыска, температура/ положение РХХ, и т. п.
Потом смотрим взаимосвязь между собой уже трёх-четырёх переменных. Причём, максимальную пользу даст не простое рассматривание чужих "картинок", а имеено анализ конкретных логов, снятых с конкретного авто. Это, как раз, тот случай, когда вас будет питать та пища, которую вы пережовываете сами. Причём, недостаточно понять тот принцип, что при прогреве, длительность впрыска и шаги РХХ уменьшаются. Важно "почуствовать" конкретные величины, конкретных пременных, при конретных условиях.
................................................................................................................
А, на практике, увеличение длительности впрыска на хх для поддержания правильного соотношения воздух/топливо потребует большего количества воздуха. Для этого РХХ должен открытся на большее количество шагов, расходомер должен показать увеличившийся расход воздуха. По логике, в этой ситуации должны были бы, также, вырасти и обороты. Но, если система стабилизации оборотов хх, будет удерживать обороты в заданных пределах, то произойдёт обратный процесс - РХХ уменьшит количество шагов, расход воздуха уменьшится, что вызовет уменьшение длительности впрыска. Примерно таким образом ЭБУ должно управлять работой мотора.
Огромную роль в этом процессе играют топливные коррекции по лямбде. Но, об этом чуть позже.
Вложения
7 Длительность запуск.png
7 Длительность запуск.png (13,06 Кб) Просмотров: 27565
8 Перегазовка.png
8 Перегазовка.png (22,94 Кб) Просмотров: 27326
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 11 янв 2012, 15:51 | Cообщение: #20

ПОЛОЖЕНИЕ РХХ:
Обычно, по регулятору холостого хода, Сканматик отображает две переменные - "Желаемое положение РХХ" и "Текущее положение РХХ". (Вложение 9).
Желаемое - это расчётная, теоретическая величина, А, текущее, это фактическое положение РХХ на моторе. РХХ (регулятор холостого хода), это, фактически, воздушный клапан переменного сечения, или, как его ещё, по другому, называют, - РДВ (регулятор добавочного воздуха). РХХ установлен в обводном канале, который позволяет воздуху проходить во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Т. е., когда дроссель закрыт, то воздух проходит во впуской коллектор через этот обводной канал. Уточню, что даже при полностью отпущенной педали газа дроссель закрыт не полностью, т. к. при регулировке положения дросселя специально оставляется небольшая щель, которую называют перетечками. Моё мнение, что перетечки нужны для сглаживания перехода, (возврата), к режиму хх. (Поэтому, иногда, регулировкой перетечек удаётся улучшить работу мотора, при отпускании педали газа). На некоторых системах, в дроссельной заслонке просверлено маленькое отверстие. Оно выполняет роль этих самых перетечек. При нуле шагов, шток РХХ выдвинут до упора, (т. е. обводной канал полностью закрыт), а при максимальном количестве шагов, (обычно 250, канал полностью открыт). После выключения, или при включении зажигания, (зависит от вида СУД, в разных системах по разному), происходит калибровка положения штока РХХ. (Т. е. шток полностью выходит до упора, или, наоборот, втягивается до конца, опять таки, зависит от СУД, т. е. от алгоритма работы ЭБУ). В процессе работы, ЭБУ уже, как правило, не "видит" положение штока и, поэтому, оно отсчитывается от "условного нуля", полученного при начальной калибровке. Поэтому, при неисправном РХХ, (пробуксовке штока), ЭБУ может "потерять" его фактическое положение, из-за чего обороты на хх могут упасть, или, наоборот, остаться повышенными - "зависнуть".
...............................................................................
У РХХ имеются две основные задачи - грубая регулировка оборотов хх, и снижения токсичных выбросов.
1). Длительность импульса впрыска зависит от величины массового расхода воздуха. А расход воздуха,зависит от сечения обводного канала, которое, в свою очередь, зависит от количества шагов РХХ. (Ноль шагов = почти нулевому расходу воздуха и, чем на большее количество шагов открыт РХХ, тем больше будет и расход воздуха, и, соответственно, и обороты мотора, и длительность впрыска и т. д). Если, к примеру, при закрытом обводном канале, на прогретом моторе просверлить в дроссельной заслонке маленькое отверстие, а на тёплом моторе бОльшее отверстие, а, на холодном моторе большОе отверстие - то, во всех трёх случаях мы получим, хоть и корявый, но холостой ход. Вот такой наглядный пример, для лучшего понимания алгоритма работы системы хх.
Поэтому, начиная от холодного пуска и до прогрева, а также при смене режимов работы мотора, РХХ будет постоянно изменять сечение обводного канала при помощи перемещения штока...
2). При быстром закрытии дроссельной заслонки, обороты всё ещё остаются высокими, но, резко уменьшается количество воздуха, необходимого для нормального горения. Соответственно, ухудшаются условия горения смеси. И даже отсечка топлива на принудительном хх, полностью проблеммы не решает. (Кому приходилось регулировать карбюратор с помощью двухкомпонентного газоанализатора, наблюдали, как при закрывании дросселя, после газоанализа на повышенных оборотах, и "СО" и "СН" многократно возрастают. Это происходит, по перечисленным выше причинам). Поэтому, для сглаживания этих процессов, РХХ, при открытии дроссельной заслонки, также, открывается на большОе количество шагов, а при закрытии дросселя, закрывается с некоторым запаздыванием. Т. е. работает по определённому алгоритму, от которого, часто, зависит плавность возврата к режиму хх.
АНАЛИЗ ПО ГОРИЗОНТАЛИ: При пуске при отрицательных температурах, РХХ должен быть открыт на большое количество шагов. (Вложение 10). При прогревочных оборотах шаги должны плавно уменьшаться. (Вложение 11).
Вложения
11 РХХ теплый.png
11 РХХ теплый.png (22,06 Кб) Просмотров: 27062
10 РХХ прохладный.png
10 РХХ прохладный.png (20,21 Кб) Просмотров: 26976
9 РХХ желаемое текущее.png
9 РХХ желаемое текущее.png (17,38 Кб) Просмотров: 27037
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

След.

Вернуться в Обучение

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1