АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Курсы автодиагностики.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 11 янв 2012, 15:52 | Cообщение: #21

При прогретом моторе, на ВАЗах, ЛАНОСах, СЛАВУТАх, РХХ должен находиться в пределах, примерно, 20-45 шагов. (Это приблизительные цифры. Вложение 12). Если РХХ уходит на чересчур маленькие шаги, то причиной этому может быть неучтённый подсос воздуха. А, если наоборот, величина шагов слишком большая, то можно попытаться увеличить перетечку. (Но, не "переборщив" с АЦП дросселя).
При увеличении эл. нагрузки на мотор, работающий на хх, РХХ должен "ответить" увеличением шагов, а при снижении нагрузки, соответственно, уменьшить шаги. Так мы проверим работу системы стабилизации оборотов на хх.
АНАЛИЗ ПО ВЕРТИКАЛИ: При прогреве сравниваем величину шагов РХХ с температурой, оборотами, расходом воздуха и длительностью
впрыска. При повышении температуры обороты, расход воздуха и длительность впрыска должны уменьшаться. При включении эл. нагрузки шаги РХХ, расход воздуха и длительность впрыска должны увеличиться. И, соответственно, наоборот. (Как уже было описано выше, про проверку системы стабилизации оборотов).
При прогазовке шаги РХХ должны значительно увеличиться, а вернуться к шагам, которые были на хх, уже после закрытия дросселя.
(Вложение 13).
Вложения
13 РХХ прогазовка.png
13 РХХ прогазовка.png (21,49 Кб) Просмотров: 12377
12 РХХ прогрет.png
12 РХХ прогрет.png (19,21 Кб) Просмотров: 12369
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Аминбай » 11 янв 2012, 17:57 | Cообщение: #22

Спасибо,Саша. Материал изложен в доступной и понятной форме.
Саша-Ирпень писал(а):ПОЛОЖЕНИЕ РХХ:
... В процессе работы, ЭБУ уже, как правило, не "видит" положение штока и, поэтому, оно отсчитывается от "условного нуля", полученного при начальной калибровке. Поэтому, при неисправном РХХ, (пробуксовке штока), ЭБУ может "потерять" его фактическое положение, из-за чего обороты на хх могут упасть, или, наоборот, остаться повышенными - "зависнуть"...

Я думаю,что попутно будет полезным узнать о способах лечения такого недуга.
Из практики приведу пример:
- Матиз объемом движка 1,0 литр.У этих машин датчик положения дроссельной заслонки и РХХ совмещены в одном узле.Недуг лечится Сканматиком.Подключаем Сканматик.Включаем замок зажигания.Выбираем сброс обучения,нажимаем кнопку,программа отвечает:"Выполнено".Проблема решена.
- Матиз 0,8 литров.Снимаем минусовую клемму аккумулятора.Снимаем РХХ с дроссельного узла,проверяем работоспособность(как проверить обрыв и короткое замыкание обмоток подробно описано в инете).Если РХХ исправен, то производим обнуление мозгов.Для этого длину штока ставим на длину 23 мм от флянца корпуса РХХ и монтируем на место. Минусовую клемму подключаем.Заводим.Иногда при первом запуске обороты бывают завышенными.Для обучения блока нужно произвести короткую поездку со скоростью не менее сорока км/ч.Проблема решена.
Let us think together,to recognize the essence!
Аватара пользователя
Аминбай
 
Сообщения: 1855
Зарегистрирован: 31 янв 2010, 06:45
Откуда: Узбекистан,город Турткуль
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 6 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 16 янв 2012, 16:46 | Cообщение: #23

МАССОВЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА:
Уточню, что при запуске мотора показания расходомера не учитываются. Поэтому, если мотор запускается и сразу глохнет, то имеет смысл проверить расходомер. А, если мотор не запускается вообще, то спешить с заменой расходомера не нужно. (См. вложение - две цитаты из книги А. К. Гирявца "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем").
.................................................................................
Расходомер воздуха, (датчик MAF), относится к числу важнейших датчиков СУД. Поскольку, по расходу воздуха расчитывается длительность впрыска, (т. е., фактически, состав смеси), а также нагрузка на мотор. (Уточню, что масса воздуха расчитывается с коррекцией по температуре воздуха, т. е. с учётом показаний датчика температуры воздуха. А в качестве нагрузки на мотор, берётся процентная часть, от теоретически максимального количества воздуха потребляемоего мотором).
Сканматик на ВАЗах показывает расход воздуха в кг/час. (На "японцах", обычно расход показан в г/сек). На прогретом моторе, на хх, расход воздуха на ВАЗ должен быть в пределах 7-12 кг. (М73 до 14 кг). (См. вложение 6). (На 16 клапнных моторах расход воздуха больше, чем на 8 клапанных). На холодном моторе расход воздуха, (как и обороты, и длительность впрыска) больше. (См. вложение 5). При прогреве расход воздуха уменьшается. (См. вложение 11).
АНАЛИЗ ПО ГОРИЗОНТАЛИ: После запуска мотора расход воздуха большой, (зависит от температуры мотора). После установления прогревочных оборотов, расход воздуха, по мере прогрева мотора, будет уменьшаться. При прогретом моторе расход должен быть 7-12 кг, (зависит от объёма мотора, количества клапанов и нагрузки). Если расход слишком маленький, то возможен подсос воздуха, если же, наоборот, слишком большой, то, возможно, велика нагрузка на мотор. (Нельзя, также, исключать и неверные показания расходомера). Для уточнения этого, можно проверить расходомер в двух точках - напряжение при включении, и напряжение при резком открытии дросселя. (Напр. должно быть, соответственно 0,996 в, (ок 1 вольта) и не ниже 4 вольт. (См. тему:
viewtopic.php?f=13&t=973 ).
Неверные показания расходомера, косвенно, можно попытаться определить по величине топливных коррекций. (Но, об этом чуть позже).
При повышении оборотов, (на стоячем авто) до 3000 об, расход должен увеличиться до 27-37 кг. (М73 до 45 кг). При большом открытии дросселя расход должен быть больше 100 кг. (См. вложение 14). Отсечка топлива происходит, примерно, от 180 кг.
Расход проверяется в установившемся режиме, т. е. обороты стабильны более 1 сек.
АНАЛИЗ ПО ВЕРТИКАЛИ: При закрытом дросселе расход воздуха определяется шагами РХХ и оборотами. Поэтому в первую очередь сравниваем между собой эти показания - расхода воздуха, РХХ, оборотов, длительности впрыска и температуры охл. жидкости. По мере прогрева, эти переменные должны изменятся, соразмерно друг друга, т. е. температура повышаться, а всё остальное,
наоборот, понижаться.
Вложения
Пуск.png
Пуск.png (38,58 Кб) Просмотров: 12224
От Пуска к ХХ.png
От Пуска к ХХ.png (15,81 Кб) Просмотров: 12194
14 Прогазовка.png
14 Прогазовка.png (29,92 Кб) Просмотров: 12183
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 19 янв 2012, 08:26 | Cообщение: #24

ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ:
На ВАЗах, датчик положения дроссельной заслонки относится к трём важнейшим датчикам СУД - оборотов двигателя, расхода воздуха и, соответственно, положения дросселя. При неисправности ДПДЗ, система переходит в аварийный режим работы, и производит расчеты по показаниям двух других оставшихся датчиков. Соответственно происходит и при неисправности расходомера. Исключением из этого правила будет ДПКВ - при его несправности мотор, просто, не запустится. (Поэтому, когда мотор не запускается, то одна из очень вероятных причин - ДПКВ).
...................................................................................................
У ДПДЗ имеются две основные задачи.
1). Он информирует СУД о положении дроссельной заслонки.
2).По его показаниям СУД определяет режимы работы мотора - режим ХХ, или режим нагрузок.
УСТРОЙСТВО ДАТЧИКА: ДПДЗ - это обычный переменный резистор. (ДПДЗ, работающий по принципу эффекта Холла, здесь рассматривать не будем). К одному выводу ДПДЗ подключена масса, к другому - питание, (5 вольт), а третий вывод - сигнальный. С него снимается сигнальное напряжение, примерно, от 0,5 до 4,5 вольт, в зависимости от положения педали газа. (Если бы провода и контакты не имели сопротивления, то на сигнальном выводе ДПДЗ было бы от 0 в до 5 в. Но, т. к. законы физики отменить невозможно, то на проводах и контактах происходит падение напряжения, (потери), и этот момент очень важен, и требует уточнения).
СУД определяет режим ХХ, по минимальному напряжению на сигнальном выводе датчика. Если это напряжение завышено, или, что часто встречается, нестабильно, то СУД может не перейти в режим ХХ. В этом случае, не будет режима стабилизации оборотов, со всеми вытекающими отсюда последствиями. (Уточню, что в ЭБУ "Микас 11", Сканматик "не видит" режим ХХ. А, АКМ, оказалась более "зрячей". Т.е. программа АКМ, на "Микасе 11", показывает флаг ХХ). Единого мнения по величине минимального напряжения я не нашёл. Называются значения - 0,4 в, 0,5 в... Максимальной величиной, по моему мнению, можно считать до 0,7 вольта. (На истину не претендую. И ещё, где-то читал, что эту величину можна подкорректировать программно).
Если массы, конструктивно, сделаны неудачно, то, при включении вентилятора охлаждения радиатора, минимальное напряжение на сигнальном выводе ДПДЗ увеличиться. Это, может "запутать" ЭБУ и отразиться на ровности ХХ. ("Лечение" этой проблемы, подробно и с фотографиями, описано на Чиптюнере).
Нестабильнось напряжения, (плавание), на сигнальном выводе ДПДЗ, при закрытом дросселе, (но, без включения мощных потребителей), также, не улучшит ровность ХХ.
АНАЛИЗ ПО ГОРИЗОНТАЛИ: После включения зажигания смотрим величину сигнала, при закрытом дросселе, в единицах, которые отображает сканер. (Обычно в %). Эти показания не должны изменятся со временем. (Плавать). Для проверки величины полного открытия дросселя можна, (на незаведённом моторе, поскольку, на заведённом мотор может "улететь"), полностью открыть дроссель. (См. вложение 15). Сканер должен показать открытие дросселя ок. 100%. При открытии/закрытии дросселя не должно быть, даже кратковременного пропадания сигнала датчика. (Даже при кратковременном пропадании сигнала, авто будет дергаться при движении). К сожалению, из-за "точкообразного" отображения сигнала, сканер не сможет показать этот деффект. Так, на скрине хорошо видно, что на протяжении преремещения дросселя от 0% до 100%, сканер измерял величину сигнала только один раз. (В одной точке). Поэтому, проверять надежность эл. контакта ДПДЗ нужно осциллографом. (См. вложение 16).
Хочу уточнить, что в силу нелинейности характеристики переменного сопротивления датчика, он будет в разной степени изменять своё сопротивление, в зависимости от угла поворота.(Открытия дросселя). Поэтому, в некоторых системах, (например в "Моно-Джетроник", где нет ни расходомера, ни датчика давления), применяется, более точный, ДПДЗ с двумя сигнальными выводами. Т. е., это, как бы, два датчика, установленные на одной оси. По своей конструкции, такой датчик, позволяет ЭБУ более точно "видеть" углы открытия дросселя. (См. вложение 17).
Вложения
17 ДПДЗ моно джетроник.png
17 ДПДЗ моно джетроник.png (14,01 Кб) Просмотров: 12053
16ДПДЗ.png
16ДПДЗ.png (10,52 Кб) Просмотров: 12034
15 ДПДЗ 100 проц.png
15 ДПДЗ 100 проц.png (11,91 Кб) Просмотров: 12063
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 19 янв 2012, 08:28 | Cообщение: #25

После запуска мотора, при закрытом дросселе, % открытия не должен измениться. При прогазовках, сигнал ДПДЗ должен увеличиваться, пропорционально нажатию на педаль, и, возвращаться в прежнее значение, при закрытом дросселе.
АНАЛИЗ ПО ВЕРТИКАЛИ: практически не отличается от аналогичного, при проверке других датчиков. Смотрим взаимосвязи сигнала ДПДЗ с расходом воздуха, длительностью впрыска и оборотами. (См.,например, вложение 18). Т. е. зависимость здесь простая - при большем открытии дросселя, должны, соответственно, увеличиться расход воздуха и обороты. (Без провалов). Длительность впрыска должна сначала увеличиться, (примерно в 2-3 раза, зависит от скорости открытия дросселя), а потом, при удержании оборотов, вернуться, примерно, к величине, какая была на ХХ. При резком закрытии дросселя должна произойти кратковременная отсечка топлива.


УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ:(УОЗ). У угла опережения зажигания две основные задачи - поджиг смеси в оптимальное время и точная
регулировка хх.
1). От УОЗ, в очень большой степени, зависит эффективность работы мотора. При раннем УОЗ двигатель будет перегреваться, работать жестко и, также, появляется детонация. (Аномальное сгорание топлива).
При позднем зажигании,.....
Вложения
18 УОЗ прогазовка.png
18 УОЗ прогазовка.png (23,28 Кб) Просмотров: 12112
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение профан » 19 янв 2012, 08:52 | Cообщение: #26

При раннем УОЗ двигатель будет перегреваться -- почему ??? Всегда думал что греется при позднем зажигании .
профан
 

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 20 янв 2012, 06:43 | Cообщение: #27

профан писал(а):При раннем УОЗ двигатель будет перегреваться -- почему ??? Всегда думал что греется при позднем зажигании .

Ув. Профан!
Форма камеры сгорания расчитывается, также, и под оптимальный угол опережения зажигания. Это одна из причин, почему как при позднем, так и при раннем УОЗ, изменяется тепловой режим работы мотора. Т. е. , мотор будет перегреваться , как при раннем, так и при позднем УОЗ.
Некоторую инфу по этому вопросу можно найти в книгах: О. В. Яременко "Твой друг автомобиль"; A. Tranter "Руководство по электр. оборудованию автомобилей" Haynes, Алфамер, Хельсинки; А. Хрулев "Ремонт двигателей иностранных автомобилей"...
Думаю, что с вашим уровнем вы и сами найдете ответ на этот вопрос. (Инфы в сети море). К сожалению у меня очень мало времени на более подробный ответ.
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 21 янв 2012, 08:26 | Cообщение: #28

УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ: (УОЗ). У угла опережения зажигания имеются две основные задачи - поджиг смеси в оптимальное время и точная регулировка хх.
1). От УОЗ, в очень большой степени, зависит эффективность работы мотора. При раннем УОЗ двигатель будет перегреваться, работать жестко и, также, появляется детонация. (Аномальное сгорание топлива).
При позднем зажигании, смесь будет поджигаться поздно, когда поршень уже прошёл ВМТ. В результате объём камеры сгорания увеличен, смесь горит вяло и догорает на выпуске, мотор, также, перегревается и эффективность его работы падает.
Наибольшая эффективность работы мотора будет тогда, когда УОЗ находится на грани возникновения детонации. Для того, чтобы УОЗ не переходил эту грань, применяется обратная связь по датчику детонации. Обычно, при создании программы, производители специально, для подстраховки, занижают калибровки УОЗ. Т. к., при производстве деталей и последующей сборке возникает разброс параметров мотора, (до 6%). Поэтому, обычно, имеется небольшой резерв для "поднятии" УОЗ, что и делается при примитивном чиптюнинге.
Обычно, при работе на хх на ВАЗах, УОЗ составляет около 10 градусов до ВМТ и увеличивается при увеличении оборотов. Хотя, назвать точную величину УОЗ при работе на ХХ на впрысковых авто, (в отличие от классики), , по моему мнению, нереально. Т.к. угол зажигания зависит от очень большого количества причин + еще и осуществляет точную регулировку оборотов ХХ. Поэтому, особо зацикливаться на этой величине, не стоит. (См. вложение 19. А. Хрулев, "Ремонт двигателей зарубежных авто"). В мануалах же, на карбюраторную классику, приведен УОЗ с точностью до минут - 7град. 30 мин. Но, примитивные регуляторы опережения зажигания на этих авто и не могли обеспечить достаточную "гибкость" регулирования опережения. (См. вложение 20 - сравнительные графики регулирования опережения двух систем. A.Tranter, "Руководство по эл. оборудованию автомобилей", Алфамер, Haynes). Аналогично, кардинально отличаются между собой и трёхмерные карты калибровок УОЗ. (См. вложение 21, А.
Хрулёв).
Вложения
19 Хрулев  цитата стр 97.png
19 Хрулев цитата стр 97.png (87,43 Кб) Просмотров: 11931
20 Графики УОЗ.png
20 Графики УОЗ.png (22,81 Кб) Просмотров: 11854
21 Хрулев УОЗ.png
21 Хрулев УОЗ.png (211,92 Кб) Просмотров: 11907
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 21 янв 2012, 08:30 | Cообщение: #29

2).Наверное многие замечали, что при повороте трамблёра на заведённом моторе, на карбюраторном авто, меняется не только УОЗ, но, также, и обороты мотора. Зависимость здесь простая - раньше УОЗ - выше обороты. И, соответственно, наоборот. Этот принцип применяется для точной регулировки оборотов холостого хода, но, уже на впрысковых авто. Практически, РХХ осуществляет только грубую регулировку оборотов хх, а точная регулировка производится УОЗом. Так сделано по нескольким причинам.
а).Для коррекции оборотов РХХ необходимо некоторое время - пока измениться положение штока, наполненность цилиндра и т. д., а УОЗом можно изменить обороты, практически, мгновенно.
б).В системах с индивидуальными катушками зажигания становиться возможным регулировать УОЗ отдельно по цилиндрам. Например, если в одном из цилиндров возникает детонация, то уменьшить угол можно только, конкретно, в этом цилиндре, что позволяет не уменьшать эффективность работы остальных цилиндров.
АНАЛИЗ ПО ГОРИЗОНТАЛИ: Чем лучше работает мотор, тем ровнее будет линия УОЗ на оборотах ХХ. (См. вложение 22). И, соответсвенно, наоборот. (Вложение 23). Поэтому, ровность линии опережения зажигания, косвенно, подскажет "самочуствие" мотора.
При запуске мотора, когда обороты ещё небольшие, большой угол опережения не требуется. Поэтому, по моему мнению, искра будет подаваться в районе ВМТ. После запуска, ЭБУ подаёт обогащённую смесь, которая горит быстро. Соответсвенно, опережение зажигания, тоже будет небольшим. (См. вложение 24).
Вложения
22 Ровный ХХ.png
22 Ровный ХХ.png (21,33 Кб) Просмотров: 11833
23 Неровный ХХ.png
23 Неровный ХХ.png (21,59 Кб) Просмотров: 11827
24 Запуск УОЗ.png
24 Запуск УОЗ.png (20,78 Кб) Просмотров: 11877
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 21 янв 2012, 08:33 | Cообщение: #30

При прогазовке, обороты возрастают, что потребует более раннего поджига смеси. Поэтому, при увеличении оборотов УОЗ, также, возрастает. (См. вложение 18). Ещё раз напомню, что калибровки УОЗ учитывают множество причин и корректируются по разным параметрам. Гляньте, к примеру, типичную трёхмерную карту опережения зажигания в зависимости от нагрузки и оборотов. (См. вложение 25. Charles White, "Системы управления и впрыск топлива", Алфамер, Haynes).
АНАЛИЗ ПО ВЕРТИКАЛИ: Просматривая взаимосвязи УОЗ с оборотами и температурой делаем вывод о "правильности" изменения момента искрообразования на различных режимах работы мотора. Разумеется учитывая его температуру и нагрузку. При достижении высоких оборотов УОЗ должен увеличиваться, примерно, до 40 градусов.
Правда, хочу уточнить, что на неподвижном авто, (т. е. при отсуствии нагрузки), на некоторых современных системах, ЭБУ может очень сильно "припозднить" УОЗ, что не будет являться неисправностью. Привожу конкретный пример: ВАЗ 2110, 2007 г, 1,6 л, 16 кл, Я7.2 Е-2, I205DO54 - на оборотах 4600, УОЗ достигает всего-то 15 градусов. А, в начале прогазовки, вообще уходит в позднее. (См. вложение 26, график УОЗ, скрипт Шульгина CSS)
Вложения
25  Карта УОЗ.png
25 Карта УОЗ.png (135,68 Кб) Просмотров: 11945
26 График  УОЗ скрипт.png
26 График УОЗ скрипт.png (15,45 Кб) Просмотров: 11816
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Аминбай » 21 янв 2012, 19:27 | Cообщение: #31

С большим интересом прочитал про переменные:

НАПРЯЖЕНИЕ БОРТОВОЙ СЕТИ,
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ,
ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ,
ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ИМПУЛЬСА ВПРЫСКА,
ПОЛОЖЕНИЕ РХХ,
МАССОВЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА,
ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ,
УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ(УОЗ).

Если есть возможность,будьте добры дайте пояснения и про ДАВЛЕНИЕ (РАЗРЕЖЕНИЕ) ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ.
Let us think together,to recognize the essence!
Аватара пользователя
Аминбай
 
Сообщения: 1855
Зарегистрирован: 31 янв 2010, 06:45
Откуда: Узбекистан,город Турткуль
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 6 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение alin76 » 21 янв 2012, 20:31 | Cообщение: #32

Следует отметить, что все эти таблицы и корректировки УОЗ справедливы для штатных режимов, т.е. без отсутствия нарушений работы ДВС. При наличии нарушений обороты начинают плавать и коррекции уже не способны их компенсировать. Как например в этом случае, где по вине колпачков ВВ проводов первого и третьего цилиндров программа указывала на плохую работу совсем другого. Это происходило потому, что УОЗ менялся для каждого цилиндра то в позднюю, то в раннюю сторону, поэтому программа выявила место сбоя, хотя указала на другой цилиндр. Получается так, что ЭБУ выставляет УОЗ для очередного цилиндра рассчитывая на его нормальную работу. Если при этом поршень по какой либо причине замедлил свой ход, то выставленный УОЗ уже не будет соответствовать действительности. Затем происходит корректировка параметров последующих цилиндров для сглаживания оборотов вращения. И это происходит до тех пор, пока не будет устранена неисправность.
"Критикуешь - предлагай. Предлагаешь - делай." (с)
alin76
 
Сообщения: 372
Зарегистрирован: 06 окт 2011, 11:21
Откуда: Казахстан, г. Верный
Благодарил (а): 2 раз.
Поблагодарили: 5 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 22 янв 2012, 09:33 | Cообщение: #33

Аминбай писал(а):...Если есть возможность,будьте добры дайте пояснения и про ДАВЛЕНИЕ (РАЗРЕЖЕНИЕ) ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ.

Признаюсь, что я уже начал уставать от этой темы, т. к. она требует больших затрат времени.
Я планировал описать ещё переменные "АЦП", "Лямбду" и , самую иформативную и сложную - "Топливные коррекции". Если, после этого, у меня ещё хватит "зажигания", то опишу разрежение во впускном.
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 22 янв 2012, 09:53 | Cообщение: #34

alin76 писал(а):Следует отметить, что все эти таблицы и корректировки УОЗ справедливы для штатных режимов, т.е. без отсутствия нарушений работы ДВС. При наличии нарушений обороты начинают плавать и коррекции уже не способны их компенсировать. Как например в этом случае, где по вине колпачков ВВ проводов первого и третьего цилиндров программа указывала на плохую работу совсем другого. Это происходило потому, что УОЗ менялся для каждого цилиндра то в позднюю, то в раннюю сторону, поэтому программа выявила место сбоя, хотя указала на другой цилиндр. Получается так, что ЭБУ выставляет УОЗ для очередного цилиндра рассчитывая на его нормальную работу. Если при этом поршень по какой либо причине замедлил свой ход, то выставленный УОЗ уже не будет соответствовать действительности. Затем происходит корректировка параметров последующих цилиндров для сглаживания оборотов вращения. И это происходит до тех пор, пока не будет устранена неисправность.

Вообще-то, эта тема про анализ переменных сканера. Но, при диагностике, недостаточно ограничиваться только сканером. Мой принцип - автомобиль стоит на трёх китах. 1). Кит - это мотор. 2). Это система зажигания. 3). Это топливоподача. Вот в таком порядке я, (в сложных случаях) и провожу проверки. Мотор - это главное, это базис. Ведь не случайно СУД расшифровывается как система управления ДВИГАТЕЛЕМ. Т.е.всё остальное - только вспомогательное и нужно для управления двигателем.
О вашем случае. Действительно, при неровной, дерганой работе мотора получаются соответствующие сигналы. По вашему мотору, я согласен с другими форумчанами - там нет гидрокомпенсаторов. (У меня была в работе "Джили", в которой за 40 тыс полностью разрегулировались клапана). Это показал скрипт Шульгина Р-х.
Интересно, что при дерганной работе мотора, при самых разных причинах, график количесва по скрипту Шульгина, получается "многоконтурным". А вот задача диагноста - райти причины этой "многоконтурности".
Если интересно, то гляньте эти две темы.
http://injectorservice.com.ua/forum/vie ... &start=300 Четвёртое сообщение от начала страницы.
http://injectorservice.com.ua/forum/vie ... f=4&t=2914
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 02 фев 2012, 17:11 | Cообщение: #35

КОДЫ АЦП.
В инструкции к Сканматику сказано, что сканер может отображать следующие АЦП:
АЦП канала детонации.
АЦП ДМРВ.
АЦП датчика температуры охл. жидкости.
АЦП напряжения бортовой сети.
АЦП канала потенциометра СО.
АЦП положения дросселя.
АЦП датчика температуры воздуха на впуске.
АЦП датчика кислорода.
АЦП датчика ускорения.
(См. вложение 27).
В системах с нормой токсичности Евро 3, будет, ещё, соответственно:
АЦП датчика кислорода 1.
АЦП датчика кислорода 2.
Итак, что же означает эта аббревиатура "АЦП" и какую информацию этот параметр может дать при диагностике авто? Вообще то, АЦП означает аналогово цифровой преобразователь, т. е. устройство, которое преобразует аналоговый сигнал в цифровой. Аналоговый сигнал - это сигнал, который имеет постоянную величину, или плавно изменяется в определённых пределах. Например, напряжение измеренное на сигнальном выводе исправного ДПДЗ, полученное при плавном открытии дроссельной заслонки. (См. вложение 17). Цифровой сигнал - это сигнал имеющий только два уровня сигнала - высокий и низкий. Например, сигнал с цифрового датчика МАР, "Форд". (См вложение 28). Поскольку компьютер "понимает" цифровые сигналы, а большинство датчиков выдают сигналы аналоговые, то аналоговые сигналы датчиков, нужно перевести в цифровые. Поэтому, если по простому, то АЦП - это переводчик с аналогового "языка" на цифровой "язык". (Более техническое определение из книги "Руководство по эл. оборудованию
автомобилей, A. Tranter. См, вложение 29 и 30).
Вложения
28 МАР Форд.png
28 МАР Форд.png (15,34 Кб) Просмотров: 11604
29 АЦП.png
29 АЦП.png (65,66 Кб) Просмотров: 11437
30 АЦП.png
30 АЦП.png (24,83 Кб) Просмотров: 11419
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 02 фев 2012, 17:15 | Cообщение: #36

Сама аббревиатура "АЦП", не очень точно отображает сущность этой переменной. И, видимо поэтому, в списке переменных в нормах токсичности "Евро 3", (в мануале того же Сканматика), она называется, уже, как "Напряжение с АЦП...".Короче говоря, эта переменная отображает напряжение на входе аналогово цифрового преобразователя, как его "видит" компьютер. Но, это не всегда будет напряжение "выдаваемое" датчиком, т. к. при повышенном сопротивлении в разъёмах и эл. проводке, на них, возможны потери напряжения.
Таким образом, эта переменная позволяет увидеть напряжение на датчике, без подключения к нему осцила, или вольтметра. И это очень удобно, т. к. не нужно искать где установлен датчик, разбираться с его распиновкой, вслепую тыкать иголочки... Некоторые переменные АЦП продублированны схожими переменными, что позволяет сравнивать напряжение на входе АЦП, и сигнал, который уже после обработки "увидел" ЭБУ. (См вложения 31 и 32).
Итак, кратко рассмотрим информативность нескольких переменных:
АЦП детонации - малоинформативна, т. к. имеется соответствующая - флаг состояния ДД.
АЦП датчика температуры позволяет, разве что, увидеть зависимость изменения напряжения на датчике при изменении температуры.
АЦП кислородного датчика, практически, дублирует переменную "напряжение на датчике кислорода", (см. вложение 31).
А вот, АЦП ДПДЗ информативна. Современные системы впрыска определяют режим ХХ по степени закрытия дроссельной заслонки и,
поэтому, именно по величине АЦП ДПДЗ, ЭБУ переходит в режим ХХ и выставляет соотвествующий флаг. Кроме того, по величине АЦП
ДПДЗ, правда косвенно, можно судить в величине перетечек в дроссельном патрубке. (См. вложение 32).
АЦП ДМРВ - очень важная переменная. Как известно, обычно, ДМРВ проверяется в трёх точках - напряжении включения, на ХХ и при
резком открытии дросселя. АЦП ДМРВ, как раз и позволяет увидеть напряжения покоя, после включения зажигания. (См. вложение 33).
Вложения
31 АЦП .png
31 АЦП .png (25,26 Кб) Просмотров: 11440
32 АЦП .png
32 АЦП .png (23,78 Кб) Просмотров: 11593
33 АЦП .png
33 АЦП .png (10,74 Кб) Просмотров: 11404
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 02 фев 2012, 17:19 | Cообщение: #37

Очень интересный способ проверки масс ЭБУ при помощи АЦП ДМРВ я прочитал на Чиптюнере. (См. вложение 34).
http://forum.chiptuner.ru/showthread.ph ... &showall=1
Напомню, что на некоторых моделях ВАЗ имеется конструктивная недоработка - силовая масса вентилятора радиатора общая с массой ЭБУ. Из-за этого, при включении вентилятора происходит поднятие масс датчиков СУД. В результате на авто появляется проблема с ХХ. Поэтому, для некоторых моделей ВАЗ очень актуальна проверка реакции масс на включение вентилятора радиатора, которая и была описана выше. О "лечении" этой болячки на Чиптюнере имеется несколько интересных статей.
Вложения
34 Цитата АЦП.png
34 Цитата АЦП.png (16,15 Кб) Просмотров: 11605
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Sergey » 03 фев 2012, 12:39 | Cообщение: #38

К последнему добавил бы:
1 - иногда АЦП ДМРВ может показывать, например, 1.078 в, понятно что при таких показаниях ДМРВ труп, но передергиваем его фишку и вуаля - 1.016в... контакты, брызгаем ВДэшкой и ставим на место.
2. - иногда, видя вышеуказанное напряжение, передернув фишку разъема, не видим изменения напряжения в меньшую сторону. Тупо втыкаем новый ДМРВ, а напряжение опять 1.078 - 100% не порядок с массами.
3. - бывает зависание оборотов - едем с оборотами 3000, включается вентилятор и обороты остаются висеть на 3000 пока не выключишь зажигание - тоже проблема с массами, режем массовый провод вентилятора из общего жгута и сажаем его на корпус авто.
Аватара пользователя
Sergey
 
Сообщения: 910
Зарегистрирован: 04 апр 2009, 22:16
Откуда: Россия, Краснодарский край
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 13 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 03 фев 2012, 14:49 | Cообщение: #39

Очень коротко хочу упомянуть о переменных "Флаги состояний", (в ранних ЭБУ эта переменная называется "Признак...").
Эта переменная показывает, в каком режиме работает двигатель, или какой датчик, реле, или исполнительный механизм включёны. В мануале к Сканматику, для ранних ЭБУ имеются: признак ХХ, признак обогащения по мощности, признак блокировки подачи топлива, признак зоны регулирования по датч. кислорода, признак попадания в зону детонации, признак разрешения продувки адсорбера и признак сохранения результатов обучения по датчику кислорода.
На более новых ЭБУ добавляется: флаг включения бензонасоса, флаг включения вентилятора охлаждения, флаг полной нагрузки, флаг запроса на включение кондиционера, флаг запроса включения лампы "Check Engine", флаг обратной связи по датчику кислорода и другие, разнообразные, флаги.
Остановлюсь на самых информативных, (на мой взгляд) флагах:
ФЛАГ ХОЛОСТОГО ХОДА: Напомню ещё раз, что ЭБУ стабилизирует обороты только на ХХ. Поэтому, при провале оборотов, в первую очередь, нужно убедиться, что включён флаг ХХ. Если мотор находиться в режиме малых,(частичных) нагрузок, то стабилизации оборотов не будет. (См. вложение 35).
ФЛАГ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ ПО ДАТЧИКУ КИСЛОРОДА: Лямбда зонд один из важнейших датчиков ЭСУД. Но, для его работы необходимо выполнение нескольких условий. (Например, одно из них - прогрев зонда до темп. ок. 300 град.). Поэтому, прежде, чем "приговаривать" ДК, сначала нужно убедиться в присутствии соответствующего флага.
СТЕПЕНЬ ПРОДУВКИ АДСОРБЕРА: Мне приходилось сталкиваться, когда на авто с ГБО-2, при работе на газу происходила продувка адсорбера. Напомню, что бинарная смесь, (т.е. газ/бензин) горит неправильно и, поэтому, при работе на газу адсорбер должен быть отключён. (На этой ВАЗ111, при работе на газу адсорбер открыт на 99%. См. вложение 36).
ОБНАРУЖЕНИЕ ДЕТОНАЦИИ: При наличии детонации ЭБУ уменьшает УОЗ. Когда то, на сайте Постоловского, обсуждалось авто с вялым разгоном. Причиной вялости оказался неисправный датчик детонации, что и показал выложенный лог Сканматика. После замены ДД, разгон нормализовался. (На этом скрине детонации нет. См. вложение 37).
ПРИЗНАК БЛОКИРОВКИ ПОДАЧИ ТОПЛИВА: При резком закрытии дроссельной заслонки после прогазовки, ЭБУ отключает подачу топлива форсунками. (Отсечка топлива). Это видно, как на переменной "Длительность впрыска", так и на "Признак блокировки подачи топлива". Отсечка топлива говорит как о правильном функционировании СУД, так и косвенно указывает на переход в режим ХХ.
Вложения
35 Флаги.png
35 Флаги.png (23,76 Кб) Просмотров: 11261
36  Флаги.png
36 Флаги.png (25,21 Кб) Просмотров: 11340
37 Флаги.png
37 Флаги.png (24,57 Кб) Просмотров: 11464
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ переменных сканера.

Сообщение Саша-Ирпень » 06 фев 2012, 08:01 | Cообщение: #40

НАПРЯЖЕНИЕ НА ДАТЧИКЕ КИСЛОРОДА: Очень информативная переменная, из которой можно извлечь большое количество информации. Но, сначала, давайте вспомним, как работает датчик кислорода. (ДК). Для горения топливовоздушной смеси необходим кислород, который имеется в атмосферном воздухе. (Его там ок. 21%). Напомню, что без воздуха, (т. е. без кислорода), бензин не горит. Идеальной пропорцией воздух/бензин будет соотношение, (измеряется в весовых частях, т. е. в килограммах), 14,7 кг воздуха/1 кг бензина. (См. вложение 38). Коэффициент избытка воздуха обозначается греческой буквой "лямбда", которая показывает, во сколько раз действительное количество воздуха, отличается от теоретически необходимого количества. Топливовоздушная смесь идеального состава называется СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЙ. Уточню, что не на всех режимах смесь будет стехиометрической. Так, например, при пуске смесь будет богатой, а при резком ускорении обогащённой. И, в этих режимах лямбда регулирования не будет.
Кислородный датчик, (его ещё называют лямбдой, или лябда зондом), устроен так, что он реагирует НА РАЗНИЦУ АТМОСФЕРНОГО КИСЛОРОДА И КИСЛОРОДА В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ. Т. е., чем больше разница, тем выше напряжение, выдаваемое кислородным датчиком. ДК выдаёт, примерно, от 01, до 1 вольта в зависимости от состава смеси. Уточню, что кислородные датчики бывают простые циркониевые, титановые, широкополосные и датчики обеднённой смеси. (Два последних датчика также циркониевые, но, более сложные по конструкции). Я буду описывать работу, (и выдаваемый сигнал), только простого циркониевого датчика.
Для нормальной работы ДК должен быть прогрет до температуры, не ниже 300 град. С. Поэтому, конструктивно, ДК выполнены как без специального подогревателя, так и с подогревателем. В старых системах, ДК без подогревателя, для ускорения прогрева, устанавливался близко к выпускному коллектору, и в системах с подогреваемым ДК, нагреватель запитывался постоянно. В более современных СУД, нагреватель ДК, может уже питаться ШИМ напряжением и отключаться, по мере прогрева ДК. (См. вложение 39. ВАЗ2110, Январь 7,2 Е-2, DO53. 1-ый канал, (бел.) сигнальный ДК, а 3-ий канал, (жёлт.) нагреватель).
При богатой смеси, (т. е., когда много топлива), весь кислород а камере сгорания вступает в реакцию горения и в выхлопных газах, кислорода уже нет, или его очень мало. (Тогда разность атмосферного кислорода и кислорода в выхлопе будет большой и напряжение ДК также будет большИм, примерно, 0,7-0,9 вольта). А, при бедной смеси, (т. е., когда мало топлива), после сгорания смеси остаётся много, не вступившего в реакцию горения, кислорода. (Тогда, соответственно, разность будет малой и напряжение ДК также будет малым, примерно 0,1-0,2 вольта). При стехиометрическом составе смеси напряжение будет ок. 0,45 вольт.
ВЫВОД:Таким образом, измеряя количество кислорода в выхлопных газах, можно узнать состав смеси, т. е. смесь стехиометрическая, бедная, или богатая. Уточню, что при негерметичной ВЫПУСКНОЙ системе выхлопные назы будут разбавлены атмосферным воздухом ДК будет показывать "врать", т. е. занижать напряжение. Поэтому, нужно всегда обращать внимание на герметичность выпускной системы.
Напомню ещё раз, что сканер рисует графики "точкообразно", поэтому, для большей наглядности, сначала, примеры сигналов ДК буду приводить снятые осциллографом.
Таким образом, сигнал ДК, при стехиометрической смеси будет иметь такой вид. (См. вложение 40).
Вложения
38 Лямбда Соотношение .png
38 Лямбда Соотношение .png (42,31 Кб) Просмотров: 11180
39 Лямбда ШИМ.png
39 Лямбда ШИМ.png (20,03 Кб) Просмотров: 11268
40 Лям  норма.png
40 Лям норма.png (18,62 Кб) Просмотров: 11179
Саша-Ирпень
 
Сообщения: 238
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 08:28
Откуда: Г. Ирпень, Киевской обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Пред.След.

Вернуться в Обучение

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1