Акселерометр 3g

[dieselirk]

Ставишь линейку - получаешь обороты ..))

Виталий, спасибо, попробую как только будет свободное время.

[dieselirk]

\
Почитайте в Справке "Измерения канала".

спасибо, буду осваивать.

[dieselirk]

после сброса адаптаций топливного насоса и прописывания кодов, присвоенных на стенде, в блок управления двигателя - тряска двигателя в диапазоне 1100-1500 об\мин пропала, на остальных режимах улучшилась приемистость.

Отлично . Получается что появление третьего пика вверх на системах CR непосредственно перед ВМТ на холостом ходу это признак оптимизации предвпрыска .

нет, это я поторопился. Там вверху, кстати, написал, что ошибка и разница была также в оборотах. Если посмотреть внимательно, там видно, что количество циклов на этих файлах разное. А с изменением оборотов изменяется и форма осциллограммы. Постараюсь на днях разобраться с отображением оборотов и подобрать файлы с одинаковой частотой вращения коленчатого вала, чтобы не возникало разноречивых выводов. Это мой косяк, не ваш.

[dieselirk]

как разберусь с обработкой сигналов - набросаю еще файлов. За эти дни были еще интересные случаи, нужно лишь обработать и разложить по полочкам, чтобы нагляднее было просматривать.

[dieselirk]

времени на тренировку с обработкой сигнала не было, поэтому графики пока не предоставил. Но не это хотел сказать в настоящий момент.
Чем больше работаю с датчиком акселерометра, тем больше вижу, что он показывает информацию, к которой мы пока не привыкли. Постараюсь объяснить. Нижняя часть графика (амплитуда) не всегда совпадает с разбросом показателей компрессии, измеренной стандартным способом. Верхняя часть графика (амплитуда) - не всегда совпадает с показателями подачи топлива на стенде. Так что будьте к этому готовы.
По верхней части - предполагал это и даже проводил для этого эксперименты. Это действительно так, поскольку параметр состоит из составляющих.
По нижней части - ситуация похожая. Предположения, от каких факторов зависит график нижней части, есть, но пока только нарабатываю практический материал, который доказал бы их справедливость или наоборот отверг бы эти предположения.
Но в целом можно сказать так: если рассматривать тест, как проверку для определения общего состояния двигателя и насколько серьезные эти отклонения - результаты можно использовать для того, чтобы сказать, что в двигателе или топливной системе присутствуют косяки. А вот для того, чтобы сделать более тонкий и углубленный вывод по двигателю, по-цилиндрово и его системам - придется еще долго попотеть, чтобы выявить все закономерности. Это не к тому, что надо бросать заниматься акселерометром. Это к тому, что думать придется шире, чем предполагали вначале.

[dieselirk]

сначала начал писать, затем все стер и решил подождать до завтра. Но в конце концов все же решил сегодня разместить, а проверить все завтра.
Небольшой грузовичек NISSAN ATLAS, нетурбированный дизель FD42, объем соответственно 4,2 литра, рядный топливный насос.
Вот из диагностического листа, который написал когда автомобиль приехал на диагностику:
Запуск двигателя на горячую относительно нормальный, приходится вращать стартером порядка секунды. Работа на холостом ходу стабильная, но постоянная тряска двигателя, как при недорабатывании отдельных цилиндров. При плавном увеличении оборотов увеличение тряски двигателя в диапазоне 1000-1300 об\мин, затем уменьшается. При газовании на месте немного завышена жесткость работы двигателя в диапазоне выше 2500 об\мин.
Некорректная характеристика опережения впрыска топлива от оборотов: на малых оборотах немного поздновато опережение впрыска топлива, на средних – выходит на норму, на больших оборотах – немного рановато, повышенная жесткость работы двигателя.
Цилиндро-поршневая группа (кольца-блок-поршня) двигателя немного подношена, повышено сапунение картерных газов. Проявление пока не критично.
ЗНАЧИТЕЛЬНО повышено «бубнение» во впускной коллектор (пульсации воздуха) – клапана газораспределения.
При газовании на месте существенно повышена дымность выхлопных газов при газовании на месте (серо-черный дым). На холостом ходу также присутствовала повышенная дымность.
На утро, несмотря на то, что в те дни было еще достаточно тепло, дымность на не прогретом двигателе была достаточно сильная. Тряска, соответственно - еще больше.
Понимаю, что проблема гораздо серьезнее, чем видится с первого взгляда. Возможно, даже загнутые шатуны. Результаты отключения цилиндров я расскажу вам чуть позднее, а сейчас посмотрите результаты компрессии.
Во втором цилиндре была минимальная компрессия. На всякий случай в конце перемерили еще раз - поднялась (пятый замер).

[dieselirk]

отклонения в зазорах клапанов газораспределения, как ни странно, были повышены незначительно - порядка 0.15 мм.
Казалось бы, вот они результаты тестирования. А теперь приведу записи, которые тогда же заносил себе в компьютер.
При отключении первого цилиндра – наибольшее уменьшение сизого дыма на холостом ходу.
Если к нему дополнительно отключать четвертый – дымность совсем снижается, также как и при отключении второго цилиндров.
Как видите, не совсем вяжется с тем, что видим на графиках компрессии.
А теперь сброшу вам осциллограмму с акселерометра, тогда же снятую.
А в дополнение к этому - еще и результаты тестирования топливного насоса на стенде на режиме холостого хода.

[dieselirk]

а вот сейчас сижу и чешу голову. Два варианта: либо у меня была ошибка в проверке дымности, поскольку я не отворачивал сам трубки высокого давления, а только смотрел за изменением дымности, и мог допустить ошибку в отражении результатов тестирования, либо акселерометр лучше реагирует на некоторые погрешности, чем компрессометр. Завтра утром пойду перепроверяться еще раз, как раз придется отдавать машину. За это время подкорректировали подачу топлива на режиме холостого хода и отрегулировали опережение впрыска топлива - пришлось перебросить топливный насос на один зуб раньше (стоял в самом раннем положении и все равно не хватало). Тряска все равно присутствует, но меньше и дымности на прогретом двигателе также стало поменьше, тяга нормальная. Двигатель, скорее всего, все равно придется когда нибудь разбирать, но, во всяком случае, это можно оттянуть немного позднее.
Проверюсь - отпишусь, чем закончилась история. А пока можете гадать на кофейной гуще также как и я.

[andrei_590]

АКС, как и CSS впрочем, замеряет динамическую компрессию, тогда как компрессограф - только "статическую". Возможно отсюда расхождение показаний? Тоже сталкивался с подобным несоответствием. Приходилось перемеривать всё ещё по нескольку раз, в результате; компрессограф и CSS меняли показания, раз от разу, показания же АКСа - оставались всегда неизменными.

[dieselirk]

АКС, как и CSS впрочем, замеряет динамическую компрессию, тогда как компрессограф - только "статическую". Возможно отсюда расхождение показаний? Тоже сталкивался с подобным несоответствием. Приходилось перемеривать всё ещё по нескольку раз, в результате; компрессограф и CSS меняли показания, раз от разу, показания же АКСа - оставались всегда неизменными.

Андрей, в целом вы правы, но все же немного уточню. Акселерометр показывает не динамическую компрессию. CSS - да, он отражает скорость и можно назвать это динамической компрессией. Но акселерометр меряет ускорение, а это изменение скорости, да к тому же не прямого усилия на поршень, это все же немного другой фактор.

[dieselirk]

То, что это действительно другой фактор - все больше убеждаюсь в этом. Но если до этого были факты не подтвержденные цифрами, то теперь, похоже, что и цифры появляются. Сейчас просто приведу вам факты. Вам ведь неоднократно приходилось сталкиваться со случаями, когда вы измеряли компрессию, цифры были очень слабые, а двигатель продолжал очень даже хорошо тянуть и даже запуск на холодную был не очень то сильно ухудшен. И пример с прямо противоположным результатом: отклонение компрессии был незначительные, а последствия очень даже серьезные - и дымность существенно возрастала, особенно сизый дым, и мощность начинала ухудшаться, и запуск тоже становился гораздо хуже. Сразу уточняю, все это при нормальном техническом состоянии топливной системы и правильно выставленном опережении впрыска топлива. Вопрос к диагностам и специалистам по дизелям: встречали такое или нет? Думаю, что неоднократно.

[dieselirk]

а теперь результаты по вчерашнему Ниссану. Похоже, что я не ошибся. Сегодня было достаточно холодно = (-) 5 градусов, вода в емкостях замерзла. Отличный момент для проверки.
Вот отрывок записи из сегодняшней проверки:
При отключении первого цилиндра – максимальное уменьшение дымности выхлопных газов. Если дополнительно к первому цилиндру отключить еще и второй цилиндр – дымность практически прекращается, остается совсем немного сизого дыма. Почти такая же ситуация, если отключить четвертый цилиндр дополнительно к первому, но дымность все же немного больше, чем при отключении первого и второго.
При отключении третьего цилиндра дымность не уменьшается, может быть даже немного увеличивается.
Чуть позднее сброшу осциллограммы акселерометра последней проверки с комментариями.

[dieselirk]

результаты утреннего тестирования NISSAN DIESEL FD42.
На осциллограмме видно, что минимальная "эффективность" по механической части (нижняя часть осциллограммы) у первого цилиндра. По второму цилиндру картина приблизительно такая же.
Не очень вписывается в результаты утренней проверки осциллограмма третьего цилиндра, где должны бы быть самые лучшие результаты. Меня это тоже вначале немного смутило. Только внимательно посмотрите на нижнюю часть у этих осциллограмм. Они разные. У первого и второго цилиндров осциллограмма медленно опускается до самого низа и потом резко начинает подниматься. А у третьего цилиндра она напротив - сначала опускается до нижней точки, потом плавно начинает подниматься и только через некоторое время также резко начинает подниматься, как и у остальных цилиндров.
На настоящий момент просто как версия: возможно, перегиб характеризует как раз отличие в разных видах дефектов. Пока конкретизировать не стану свои предположения. Хочу провериться на других осциллограммах.

[dieselirk]

компрессия в двигателе

компрессия.png (926,05 Кб) Просмотров: 11135

еще один пример. TOYOTA LAND CRUISER PRADO, четырехцилиндровый турбированный дизель 1KZTE, система питания - распределительный электронно-управляемый топливный насос V3.
Комментарии вечером сброшу, сейчас пока только осциллограмму и замер компрессии.

[dieselirk]

еще один TOYOTA PRADO, турбированный дизель 1KZTE с электронно-управляемым ТНВД V3.
Запуск двигателя на холодную существенно затруднен. Схватывает, пытается завестись, но завелась только с третьего раза, когда нажал на педаль газа. При запуске достаточно сильная тряска двигателя, недорабатывают отдельные цилиндры. Стабильно стала работать только после перегазовки, когда поработала немного на холостом ходу.
Запуск двигателя на горячую относительно нормальный, приходится вращать стартером порядка секунды. Работа на холостом ходу стабильная. При плавном увеличении оборотов – повышенная жесткость работы двигателя в диапазоне выше 2500 об\мин (периодическое проявление жесткости, как при небольших проблемах с форсунками).
Как оказалось - отсутствовал подвод питания на свечи накаливания и были проблемы с компрессией. Компрессию вы видите.

[dieselirk]

а теперь покажу вам на каких режимах и как проявляется дефекты.
Первый вариант - попытка завести двигатель утром (была минусовая температура). Двигатель вначале не хотел заводиться.
Осциллограмма не заводящегося двигателя на стартерном режиме. Как видите информативность - минимальна.

[dieselirk]

а это двигатель только-только завелся. Как видите, режим неустановившийся, постоянно присутствуют пропуски вспышек в двигателе.

[dieselirk]

вот это - уже после перегазовки двигателя. На сбросе оборотов, когда обороты упали с больших к холостому ходу. Это самый оптимальный вариант просмотра состояния двигателя по механической части.

[dieselirk]

а вот это на холодную, но уже установившийся режим работы.