Khlist писал(а):Стоят транзисторы, работающие в ключевом режиме и на форсунки и на катушки. Ток имеет такую форму, т.к. нагрузка индуктивная. Ради интереса подключите когда-нибудь вместо форсунки или КЗ эквивалент нагрузки (активное сопротивление, равное сопротивлению катушки форсунки или КЗ) и посмотрите форму тока в этой цепи. Вы не увидите ни экспонент, ни насыщений, ни кривых. Вы увидите ровные, красивые прямоугольные импульсы.
Не согласен. На форсунках да, ключи стоят, а на КЗ нет.
На чисто индуктивной нагрузке ВСЕГДА будет экспонента, а в реальности ее нет, потому что контроллер катушки (он же модуль зажигания) корректирует форму тока. Если разобрать модуль и вместо катушки подключить активную нагрузку, то форма тока будет точно такая же.
Khlist писал(а):Да и ключами-то управляют выходы контроллера, а выходы эти цифровые - они не "знают" больше/меньше или выше/ниже, а знают только два положения - есть/нет или вкл/выкл или 1/0. Если, конечно, это не ШИМ, но это уже другая песня...
На выходе ЭБУ сигналы логические, по этим сигналам ЭБУ управляет всего двумя процессами: начало заряда катушки и пробой. А вот контролер катушки аналоговый. По крайней мере в классических и ДИС катушках точно (да и в остальных наверняка). Ни о каком ШИМе и речи идти не может: попробуйте зарядить классическую катушку ШИМом и посмотрите какой фейерверк будет на разряднике.
anywhere писал(а):Я не буду утверждать, но , по моему, время наступления переходного процесса величина не постоянная, а как раз и зависит от тока поступающего на катушку.
Если нет сильной просадки питающего напряжения, то всегда будет постоянное. В контролере стоят токоизмерительные цепи и сила тока задается транзистором Дарлингтона. Вы не можете управлять этим током внешне без вмешательства в модуль зажигания. Так что время накопления зашито в модуль зажигания.
anywhere писал(а):Тоесть ограничение по току наступает по достижению определенного значения тока на катушке.Вот поэтому авторы прошивок и ставят график времени накопления катушки от напряжения, так как с уменьшением напряжения при постоянном сопротивлении катушки ток тоже уменьшается - следовательно крутизна нарастания тока будет меньше
В том то и дело, что цепь измерения тока позволяет частично компенсировать просадку напряжения.
anywhere писал(а):А в этом случае ограничения по току или переходной процесс, как мы выражаемся, вообще не должен наступить, так как ток не достигнет порогового уровня .
Да, но ведь никто не контролирует ни ток на катушке, ни напряжение на источнике, когда проверяет ее разрядником
anywhere писал(а):И на графике, по идее, ток должен расти линейно до значения ,выдаваемого блоком питания , а потом без всплесков переходить в горизонтальную линию.
Да.
anywhere писал(а):Весь этот разговор ведется чтобы наконец то выяснить то значение тока , при котором происходит ограничение катушки. С модулями зажигания сравнительно все ясно - там коммутатор сам ограничит ток. А вот при проверке сдвоенных DIS катушек много вопросов.
Вы о тех катушках, в которые не встроен МЗ?
anywhere писал(а):Вот вопрос только как ограничить ток (и , главное, на каком уровне ?) , чтобы создать "заводские условия" для катушек. Только в этом случае можно с уверенностью сказать, что катушка не отвечает требованиям работы ( если , конечно, она вообще не сдохла)
Если катушка с МЗ, то ваша задача уже решена. Ток ограничит МЗ.
anywhere писал(а):Я понимаю, что для обычной диагностики в суматошных условиях такие заморочки никому не нужны (хватит простой осциллограммы и элементарного тестера), но , чтобы уважать себя диагност должен хотябы знать параметры работы диагностируемого предмета
Сколько моделей катушек, столько может быть и вариантов тока насыщения. Проверяйте катушки на рабочем автомобиле осциллографом и не создавайте сами себе лишних проблем.
Хорошо мы тему адаптера развиваем