WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Форсунки, датчика кислорода, ДПЗ, ДМРВ и т.д.

WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение realist » 31 дек 2013, 10:13 | Cообщение: #1

В/указаная система в этой машине. Проблема-недостаточное давление в распределителе топлива-а именно около 4,3 атм. В результате поиска выявил что когда глушу выход обратки с регулятора давления (а регулятор давления с 2-мя входами -от распределителя-?? ) то давление в распределителе становится около 6 атм.\9т.е -норма), отсюда делаю вывод-неисправен РДТ.Кто может пояснить почему РДТ в этом авто 2-х входовой? В ьануале к нему ничего об этом не сказано. А еще лучше если кто нибудь даст описание работы и устройства этого РДТ т.к. видимо придется его разбирать (делать нечего, может удастся сделать хотя он конечно не предназначен для ремонта, но где наша не пропадала, если хозяин не найдет такой. Этой детали даже в Елкатсе нет.)
realist
 
Сообщения: 56
Зарегистрирован: 12 окт 2010, 23:06
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение Pustynnikov » 31 дек 2013, 11:45 | Cообщение: #2

Обратитесь к uncle_sem, он на этих системах собаку съел
С уважением, Михаил.
Аватара пользователя
Pustynnikov
 
Сообщения: 1975
Зарегистрирован: 13 сен 2009, 15:31
Откуда: Беларусь Бобруйск
Благодарил (а): 262 раз.
Поблагодарили: 250 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение realist » 31 дек 2013, 12:28 | Cообщение: #3

Да я знаю , вот жду ответа.
realist
 
Сообщения: 56
Зарегистрирован: 12 окт 2010, 23:06
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение ИгИв » 31 дек 2013, 12:38 | Cообщение: #4

Может поможет
Вложения
SistemVpriskaV.rar
(4,93 Мб) Скачиваний: 93
Самое плохое в ничегонеделанье - то, что нельзя все бросить и пойти
отдохнуть!
Аватара пользователя
ИгИв
 
Сообщения: 1312
Зарегистрирован: 05 фев 2010, 21:05
Откуда: Краснодарский край
Благодарил (а): 14 раз.
Поблагодарили: 95 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение realist » 31 дек 2013, 16:42 | Cообщение: #5

Иг Ив ,спасибо, книга довольно полезная и нужная для работы, но к сожалению работа двухвходового регулятора давления там не описана.
realist
 
Сообщения: 56
Зарегистрирован: 12 окт 2010, 23:06
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение uncle_sem » 01 янв 2014, 18:24 | Cообщение: #6

к-джетроник и ке-мотроник это две принципиально разные системы. опустим тот факт что мотроник это зажигание+впрыск в одном флаконе, а джетроник - только впрыск, но даже если взять КЕ-джетроник и К-джетроник - они тоже имеют КРАЙНЕ мало общего. фактически, только то, что это механический инжектор. даже конструкция дозаторов принципиально другая, не говоря о внешних узлах. для идентификации - неплохо бы изучить документацию по теме и привести тип двигателя. хотя по типу двигателя не всегда удается однозначно определить систему.

далее по теме. на рабочем давлении (5-6 бар в зависимости от системы, тип которой пока неизвестен) из обратки должна обеспечиваться производительность порядка 1.5-2 литра в минуту. если при нулевой подаче из обратки давление 6 бар - насос в мусорку. для начала. лучше всего, конечно, еще проверить максимальное даление насоса тупо заткнув манометром выход из него - но, думаю, в данном случае это излишне.

ну и, без обид, но не умея отличить К- от КЕ-джетроника - я б не рекомендовал влазить в эту машину глубже нормальной проверки и в случае необходимости замены насоса.

P.S.: а РДТ на механических инжекторах, что к- что ке- - всегда "двухвходовые". потому что там не только сброс избыточного давления от насоса для поддержания рабочего давления в системе, но и сброс излишков для регулировки управляющего давления. при заткнутой обратке ни К- ни КЕ- джетроник работать не будет в принципе, никак и никогда.
чтение ошибок - не диагностика, стирание ошибок - не ремонт (с)http://uncle_sem.livejournal.com
покупка инструмента не делает тебя механиком, покупка тестера - электриком, покупка сканера - диагностом (с)
Аватара пользователя
uncle_sem
 
Сообщения: 1200
Зарегистрирован: 24 янв 2010, 18:05
Благодарил (а): 105 раз.
Поблагодарили: 161 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение wolfw » 02 янв 2014, 17:58 | Cообщение: #7

uncle_sem писал(а):- насос в мусорку. для начала. лучше всего, конечно, еще проверить максимальное даление насоса тупо заткнув манометром выход из него - но, думаю, в данном случае это излишне.

насос конечно в мусорку и проверка в стенку ему не поможет . . только вот одно уточнение - никому не рекомедую делать проверку в стенку - на любой системе - так как при неблогоприятных обстаятельствах обратный клапан в насосе выходит из строя
wolfw
 
Сообщения: 484
Зарегистрирован: 17 янв 2012, 23:34
Откуда: Даугавпилс
Благодарил (а): 21 раз.
Поблагодарили: 37 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение Grey_earl » 03 янв 2014, 02:12 | Cообщение: #8

wolfw писал(а):только вот одно уточнение - никому не рекомедую делать проверку в стенку - на любой системе - так как при неблогоприятных обстаятельствах обратный клапан в насосе выходит из строя
Во всех погружных насосах есть аварийный клапан сброса давления. Работа у него такая, давление сбрасывать. Пока не убил ни одного. К тому-же, если насос не новый, то вряд ли он выйдет на максимально критическое давление.
На подвесных насосах да, там нет такого клапана, да и не должно быть. Но могу сказать, что пережатием шланги подачи топлива в рампу, восстанавливалась работа обратного клапана. Причина тому проста. Грязь которая собралась в обратном клапане насоса, из-за большего открытия клапана при пережатии, проскакивала уже в ТФ и работа клапана восстанавливалась.
Другое дело, пережимать обратку после РД. В своей практике убил два РД на Тойотах.
Если через пять минут не будете завтракать, то в обед будете ужинать. © К/Ф "Республика ШКИД"
Изображение
Аватара пользователя
Grey_earl
 
Сообщения: 2305
Зарегистрирован: 30 апр 2011, 20:08
Откуда: Украина. г.Харьков.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 3 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение КФЛ » 03 янв 2014, 13:06 | Cообщение: #9

ГРАФ, +1
Душа — Богу, сердце — женщине, долг — Отечеству, честь — никому!
Аватара пользователя
КФЛ
 
Сообщения: 2465
Зарегистрирован: 30 ноя 2012, 14:58
Откуда: Астрахань
Благодарил (а): 176 раз.
Поблагодарили: 211 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение realist » 04 янв 2014, 21:41 | Cообщение: #10

Всем здравствуйте. С Новым Годом !
По машине: система на ней KE-Jetronik. С 2-мя насосами топлива. Давление в системе -5,7-6,1 Атм. (в разных мануалах -разная- в автодате-6.1 в интрукции-5.7). Что делал: подключился к измерительному штуцеру( я так понял это нижняя полость -управляющего давления в дифф. клапанах). И до этого мерял в нижей части дифф.клапанов. Причем сначала там держалось давление около 6 атм.Двигатель работал нормально. Затем в процессе прогрева давление становилось все меньше и меньше. И вот когда уже доходило до 3 атм. двигатель уже при резком нажатии на дроссель захлебывался и вообще глох. Послетого как двиг. останаваливался давление в этой (нижней полости-т.е на измерительном штуцере оставалось около 3,5 Атм.Затем я, согласно интрукции взял к манометру через тройник подключил выход на пусковую форсу. Т.е. уравнял давление в верхних и нижних полостях дифф. клапанов. В общем получилось-около 6,1 атм.(т.е норма. Это при работе ЭБН-вернее 2-х). Померил ток эл.клапана-100 мА. Ну это на холодном.Померил сопротивление расходомера воздуха(а вот тут Непонятка-оказалось его сопротивление 12 кОм а затем при поднятии заслонки оно уменьшалось до 4 кОм (хотя по мануалу должно быть-максим. сопрот-4 кОм. миним.-около 700 Ом. В общем-вопрос.) Завел двиг. смотрю давление сначала около 5,6 атм. работает устойчиво , при резком повышении оборотов-нормально. Затем-по мере прогрева смотрю давление стало уменьшаться. И дошло до 3 Атм. Двиг. уже при резком открытии заслонки захлебывается и глохнет. Работает неустойчиво. Взял вместо управления ЭБУ на эл. гидравлич. регулятор упр. давления подключил источник пост. напряжения и амперметр в цепь. Установил ток около 11 мА. Еле-еле завел. Когда завел, начал менять ток на этот регулятор. По фигу ему. Давление снизилось и дыижок заглох. Немного постоял, я подключил разъем гидравл регулятора к ЭБУ. Завожу- опять давление около 5,7 Атм. Двигло работает устойчиво, затем опять даление снизилось и он поработав с перебоями заглох. При чем заводится хорошо, работает устойчиво, но недолго-до понижения давления управления. Вот такая картина. До этогго мерял сопрот. ДТ-адекватное. Я уже вместо него ставил и перем. сопротивление-крутил его-бесполезно. При чем и ток управления на гидрорегулятор не меняется( ЭБУ что ли?) Пробовал как в мануале-замерить сколько насос нальет с измерительного штуцера-там сказано около 130-150 мл. за минуту., налило больше. а вот собратки при работающих насосах не мерял, однако когда подсоединял до этого на слив шланг там херня было налито.Чую где-то рядом ищу, но никак последоват. цепочку не нащупаю. Опыта нет с такими системами работать.
realist
 
Сообщения: 56
Зарегистрирован: 12 окт 2010, 23:06
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение wolfw » 04 янв 2014, 22:47 | Cообщение: #11

вы отделите мух от котлет - и пишите когда вы мереете дифферинциальное давление (в нижних камерах) а когда системное ( на штуцере пусковой форсунки - шланг дифф давление можете пережать) . если снижается системное давление то можете проверить сетки заборника и насоса (если не ошибаюсь насос второй в колбе под днищем) если всё чисто мерим напряжение на насосе - если и там в порядке - то выкидываем насос ..
п.с. думаю всётаки насос полетит в мусорку
wolfw
 
Сообщения: 484
Зарегистрирован: 17 янв 2012, 23:34
Откуда: Даугавпилс
Благодарил (а): 21 раз.
Поблагодарили: 37 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение Grey_earl » 05 янв 2014, 15:03 | Cообщение: #12

realist писал(а):Опыта нет с такими системами работать.
У самого, нет опыта по этим системам. Но в ноябре, столкнулся с подобным дефектом на такой же системе. В моём случае была забита топливная магистраль подачи топлива. Продували сжатым воздухом топливопровод. С него выдули какую-то гелеобразную массу жёлто-коричневого цвета.
Ещё подобное падение давление может быть связано с внутренним расслоением резиновых шланг. При этом, внутри шланги перекрывается отверстие. Ну и не забываем про топливный фильтр, в котором возможно собирается вода и мешает проходу топлива через него, и такое было.
Так-же нужно обратить внимание на вентиляцию топливного бака. Если в баке создаётся разряжение, то топливному насосу тяжело отбирать топливо из бака и давление в системе тоже будет падать. Ну и на конец забитая сеточка в баке, такой-же будет эффект.
Если через пять минут не будете завтракать, то в обед будете ужинать. © К/Ф "Республика ШКИД"
Изображение
Аватара пользователя
Grey_earl
 
Сообщения: 2305
Зарегистрирован: 30 апр 2011, 20:08
Откуда: Украина. г.Харьков.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 3 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение uncle_sem » 05 янв 2014, 19:49 | Cообщение: #13

Grey_earl писал(а):На подвесных насосах да, там нет такого клапана, да и не должно быть.


ты не поверишь.... на бошевских насосах клапан как правило есть. перепускает на вход.
чтение ошибок - не диагностика, стирание ошибок - не ремонт (с)http://uncle_sem.livejournal.com
покупка инструмента не делает тебя механиком, покупка тестера - электриком, покупка сканера - диагностом (с)
Аватара пользователя
uncle_sem
 
Сообщения: 1200
Зарегистрирован: 24 янв 2010, 18:05
Благодарил (а): 105 раз.
Поблагодарили: 161 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение uncle_sem » 05 янв 2014, 20:04 | Cообщение: #14

тяжело вообще читать и ничерта не понятно. действительно дл яначала нужно отделить системное давление от управляющего. я б так сказал, что нужно мерять системное. и не заморачиваться. далее. у тока кроме значения есть и направление. то есть на ЭГРД может быть управление и на обогащение и на отсечку топлива. в зависимости от направления тока. соответственно, нужно определиться во-певых с давлением и соответственно исправностью насоса, и во-вторых - что делает ЭБУ. обогащает, или обедняет смесь.
датчик в расходомере пока оставим в покое, и тщательно проверяем датчик температуры двигателя и лямбду.

собственно, можно при отключенном лямбда-зонде и ЭГРД проверить СО на ХХ и на повышенных оборотах. сделать СО на ХХ и дальше посмотреть что на повышенных будет. если сильно завышено, и в ЭГРД никто не лазил - то забит дозатор.
чтение ошибок - не диагностика, стирание ошибок - не ремонт (с)http://uncle_sem.livejournal.com
покупка инструмента не делает тебя механиком, покупка тестера - электриком, покупка сканера - диагностом (с)
Аватара пользователя
uncle_sem
 
Сообщения: 1200
Зарегистрирован: 24 янв 2010, 18:05
Благодарил (а): 105 раз.
Поблагодарили: 161 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение realist » 05 янв 2014, 22:06 | Cообщение: #15

Здравствуйте всем. uncle_sem , поясняю что я хотел сказать: я мерял давление на измерительном штуцере (там ,как я понял давление управления, а оно находится в нижних полостях дифф. регуляторов, в верхних находится топливо под давлением с насоса-т.е системное(магистральное),правильно?). Так вот это(управляющее) давление когда завожу машну имеет величину около 5,7-6,1 атм. Затем, в процессе прогрева оно падает до 3,5-4 атм. При этом двигатель начинает плохо работать, вплоть до полного заглохания. В процессе работы я соединил шланг от измерительног штуцера со шлангом подсоединенным к форсе хол запуска (т.е. соединил верхнюю и нижнюю камеру дифф. клапанов)-получил около 6 атм. Но гонял недолго. Удостоверился и отключил. А теперь вот вопрос: как проверить производительность топливного насоса Без того чтобы врезаться в магистраль (очень уж плохо там врезаться-надо под температурой стягивать пластиковые шланги)? На чип-тюнере ребята посоветовали подключиться к обратке от регулятора давл. топлива-должно быть около 1-1,3л\мин. И еще один эксперимент провел-подключил вместо ДТ перем. резистор. Крутил его и мерял величину тока в цепи ЭГРДт, ток не менялся. Даже снимал ЭГРДТ , давал на него ток около 100 ма, и при этом продувал в одно из отверстий в нем. При токе около 140 ма продувалось очень плохо(дул через трубку ртом). А как должно быть? И вот теперь хочу проверить следующее- проверить производительность в насоса, Затем подключу шланг к измерительному штуцеру(управляющее давление) и подключу вместо ДТ переменный резистор и при работающем насосе буду "менять мемпературу"-посмотрю как будет лить.
Ну и еще наверное продую магистраль.
realist
 
Сообщения: 56
Зарегистрирован: 12 окт 2010, 23:06
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение wolfw » 05 янв 2014, 22:27 | Cообщение: #16

контолировать надо и системное и дифф давление - используется один манометр подключонный к 2ум штуцерам . эгрд вообще отключите и не подовайте никаких сигналов (разве что SOS :D ) . если системное будет неизменно (что очень сомнительно) а дифф падать - то забит дозатор как и писал Сем . когда будете мерить системное давление - резко газаните и посмотрите не будет ли оно падать . производительность насоса можно проверить на выходе в бак от рег.давления - как вам и советовали. -
wolfw
 
Сообщения: 484
Зарегистрирован: 17 янв 2012, 23:34
Откуда: Даугавпилс
Благодарил (а): 21 раз.
Поблагодарили: 37 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение Grey_earl » 05 янв 2014, 23:05 | Cообщение: #17

uncle_sem писал(а):ты не поверишь.... на бошевских насосах клапан как правило есть. перепускает на вход.
Спорить не буду, не знал. Не разбирал. Тогда вообще изумительно.
Если через пять минут не будете завтракать, то в обед будете ужинать. © К/Ф "Республика ШКИД"
Изображение
Аватара пользователя
Grey_earl
 
Сообщения: 2305
Зарегистрирован: 30 апр 2011, 20:08
Откуда: Украина. г.Харьков.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 3 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение uncle_sem » 06 янв 2014, 14:07 | Cообщение: #18

откручиваем выход с РДТ (обратку), опускаем в емкость. заводим двигатель или включаем насос перемычкой. ждем 30 секунд. меряем сколько налилось топлива. производительность насоса из обратки, как я писал уже - ОТ 1.5 литра в минуту. типично - 1.5-2 для нормального насоса.

если насос в норме - ставим манометр на рабочее давление и меряем ток либо напряжение на ЭГРД. я предпочитаю мерять напряжение - это безопаснее и проще. подключаем вольтметр к ЭГРД так, чтобы внешний провод был плюсовым. отрицательное напряжение до 150мВ - это обогащение смечи. положительное - это обеднение. отсечка топлива - это плюс 1.5В.

далее. если ток ЭГРД на горячем и холодном двигателе не меняется, а давление - меняется, то забит дозатор. ну и я бы все же рекомендовал померять напряжение, а не ток. дешевые китайские тестеры имеют свойство издыхать по измерению тока.

на управляющий сигнал ЭГРД оказывают заметное влияние ДВА датчика - лямбда-зонд и температурный. при сопротивлении температурного датчика порядка 200 Ом, напряжение на нем должно падать до примерно 200мВ. при снятом разъеме - 5В.

итого план действий:
отставить самодеятельность и дурацкие эксперименты.
определиться с производительностью насоса и стабильностью СИСТЕМНОГО давления во времени.
убедиться в исправность датчика температуры двигателя и его проводки.
убедиться в исправности лямбда-зонда и понять, что реально происходит со смесью - переобеднение или переобогащение.
понять, что кроме значения тока/напряжения на ЭГРД важно и направление этого тока - от этого зависит, обогащается либо обедняется смесь. определиться, что именно делает ЭБУ со смесью путем управления ЭГРД - обогащает или обедняе смесь.

КЕ-джетроник - система достаточно простая, но требует четкого понимания своей работы. без такого понимания - стоит прислушаться к советам тех, кто понимает. иначе можно наломать дров.
чтение ошибок - не диагностика, стирание ошибок - не ремонт (с)http://uncle_sem.livejournal.com
покупка инструмента не делает тебя механиком, покупка тестера - электриком, покупка сканера - диагностом (с)
Аватара пользователя
uncle_sem
 
Сообщения: 1200
Зарегистрирован: 24 янв 2010, 18:05
Благодарил (а): 105 раз.
Поблагодарили: 161 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение realist » 08 янв 2014, 20:31 | Cообщение: #19

Всем здравствуйте. С Рождеством!
По машине: замерил количество топлива с обратки-около 1,2 литра за 30 сек. Системное давление-6 Атм. Далее-отстыковал разъем от ЭГРД и к нему подстыковал блок питания. Выставил ток управления около 60 мА. Включил перемычкой насос, при этом манометр стоит подстыкованный к измерит. штуцеру. При в\указанном токе управляющее давление около 5 атм. Стал менять ток управления -полярность не менял(насос работает). При токе около 10-11 мА. упр. давление становилось около 5,7 атм. , при токе около 90-100 мА оно уменьшалось до 3,5-4 атм.Это как раз то давление до которого в процессе работы-прогрева двигла и доходило, при этом двигатель начинал плохо работать. Получается что ЭГРДт богатит смесь в процессе прогрева, а не обедняет, как то и положено. В то же время при изменении сопротивления перем. сопротивления (имитатор ДТ) никаких изменений упр.. тока я не наблюдал. Он постоянно стоял около 100 мА. До этого , когда занимался установкой опережения зажигания крутил резистор ДТ, обороты изменялись(т.е. цепь ДТ к ЭБУ целая.) Отсюда сделал вывод -неисправен канал регулировки по ЭГРДт-т.е ЭБУ. Ранее проверял работу ДК(подключал к его разъему осциллограф. рисует синусоиду-т.е. рабочий). Вот пока все.
realist
 
Сообщения: 56
Зарегистрирован: 12 окт 2010, 23:06
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: WV Passat -2,0 L. 1989г. K-Jetronik-KE-Motronik

Сообщение realist » 09 янв 2014, 19:44 | Cообщение: #20

Сегодня завел машину. Давление управления -около 5,8 Атм. Подцепил манометр к изм. штуцеру и решил с ним поездить.Погазовал, двигатель развивает обороты. Видно отсечку топлива. Решил проехаться. Машина резво пошла, динамика на разгонах нормальная. Поездив так немного поехал обратно. И вот двигатель стал тянуть хуже, затем совсем заглох. Завел, завелась, посмотрел давление-около 5 Атм. и на моих глазах оно стало уменьшаться и дойдя до 3 атм. двигатель заглох. Постоял немного, опять завел давление около 5,3 атм. тронулся, пошла. Проехав немного опять заглохла. Давление около 3 атм. Еле доехал до гаража, загнал и пока не остыла подключил к обратке шланг с бутылкой и включил насос. Налило 1 литр за 2 минуты! Для контоля повторил эксперимент-то же самое. Поставил остывать. Завожу-опять 5 атм. и впроцессе работы начинает снижаться до 3 атм. затем двиг. глохнет. Это надо понимать так что насосу(или его помпе) хана? Что, в процессе работы нагревается от трения и перестает создавать нужное давление, и все,-стоп?
realist
 
Сообщения: 56
Зарегистрирован: 12 окт 2010, 23:06
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

След.

Вернуться в Система топливоподачи

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1