ВладВас писал(а):Уважаемый Аминбай! Могу подписаться под каждым словом Вашего сообщения.
Есть некоторые дополнения. По ДД могу Вам сказать, что надёжного, 100%-ого результата он тоже не даёт- опять же субъективно. На прокрутке тем более.
Ваше предложение по количественному анализу, а именно соотношение отрезков А и В, прямое отражение моих мыслей.
Правда есть варианты: соотношение амплитуд положительных и отрицательных полуволн, а так же относительное смещение МПЦ и нуля сигнала ДР.
Следующий шаг- получить реальные значения параметра К= А/В.
По Вашим скинам получаются такие значения А/В. РВ по меткам
=1,35, второй скин (полагаю здесь РВ смещён вперёд)
= 0,9. Могу выложить расчёты по моим файлам:
[*]РВ смещён на зуб назад (отстаёт)
= 1,25.[*]РВ по меткам.........................
= 1,15.[*]РВ смёщён на зуб вперёд (оперж)
= 0,85.Может при установке РВ по меткам у нас не получается ровно единица из- за пресловутых пол- зуба? Но почему между нашими результатами такое расхождение
1,15 против Ваших
1,35?
P.S. Нужна программка для рисования табличек.
Добрый день,ВладВас!
Я рад,что есть единомышленник в вопросе разработки методики анализа графика ДР при прокрутке.
Первое,что хочу сообщить, расхождения К=А/В между нашими данными произошло из-за того,что машина с которой я снимал осциллограмму,имела большой пробег,после Вашего сообщения в своем архиве осциллограмм нашел сигналы,снятые с автомобиля с малым пробегом. И посчитал это соотношение,выходит
как раз 1,15.Значит естественный износ влияет на значение коэффициента.Чтобы быть уверенным в этом выводе ,поэкспериментирую еще:сниму достаточное количество раз график пульсаций с новых, более-менее новых автомобилей и рассчитаю этот коэфициент еще .
Насчет соотношения амплитуд положительных и отрицательных полуволн.Я думаю сначала мы должны собрать базу осциллограм при прокрутке,чтобы охватить все разновидности возможных неисправностей ГРМ таких,как зажатие клапанов,прогар выпускного клапана,заклинивание гидриков,поломка пружин клапана,задиры кулачков РВ,шатание зубчатой шестеренки РВ и т.д.,и т.п. Да и не только,ведь неисправности ЦПГ тоже накладывают свой оттенок на графики разрежения.
При этом особое значение имеет то,что в процессе ремонта посмотреть,как на самом деле обстоит дело с железом,и соотносить с записанным графиком перед ремонтом.На основании этого,думаю,будет возможным создать критерии количественной оценки.
Насчет относительного смещения МПЦ и нуля сигнала ДР.
На одних машинах при прокрутке МПЦ точно совпадает с нулем ДР,на других находится до нуля(ВМТ),на третьих иногда за нулем.
На трамблерных можно с помощью стробоскопа точно установить чтобы совпали ВМТ и МПЦ (если конечно имеется штырек напротив шкива с меткой) т.е.,установить зажигание без опережения и без опоздания.После этого снять сигнал при прокрутке и смотреть:совпадают ли МПЦ и нуль сигнала ДР.Эта процедура, имхо, позволяет узнать, насколько объективно отражается датчиком разрежения истинное положение .
Для определения ВМТ у бестрамблерных авто,собираюсь соорудить датчик наподобии ДД,но на основе РДТ+ДР.Трубка с резьбой вкручивается в свечное отверстие первого цилиндра.На втором конце трубки будет заранее установленный РДТ.Как раз к штуцеру РДТ и подключаемся датчиком разрежения и снимаем сигналы.
По предварительному расчету,из-за расширения объема камеры сгорания за счет объема трубочки давление в этом пространстве не будет больше четырех атм. и РДТ должен выдержать такое давление.
И действительно для рисования не помешала бы программка типа GIMP-2,но с возможностями визиря в МТ Про,с данными о координатах курсора.В инете поищу.
Вот пожалуй пока все.
Спасибо Вам за высказанные мнения и предложения.